EK:n asiantuntijat: Varaudutaan Itämeren riskeihin ‒ katseet pohjoiseen

Itämerta on kohdannut jo toinen kaasuputki-infraa koskeva sabotaasiepäily vuoden sisällä. Tapaukset ovat ennennäkemättömiä ja vakavia, mutta ne eivät ole kuitenkaan horjuttaneet Itämeren normaalia liikennettä. Rahti liikkuu yhä normaalisti, matkustajaliikenne kulkee aikataulussa ja satamat palvelevat.

Mikään ei takaa sitä, etteikö Itämerellä voida nähdä uusia poikkeustilanteita joko häirinnän, onnettomuuden tai muun vaaratilanteen seurauksena.

Elinkeinoelämä kannustaa varautumaan myös siihen vaihtoehtoon, että jokin Itämeren tuleva turvallisuusselkkaus iskisi myös Suomen kauppamerenkulkuun ja johtaisi sen supistumiseen ehkä äkillisestikin. Syy voi olla hyvin käytännöllinen: turvallisuusriskien lisääntyminen voisi ajaa varustamoiden vakuutusmaksut niin jyrkkään nousuun, että ne joutuisivat pahimmillaan vetäytymään kokonaan Itämeren markkinoilta.

Tällöin Itämeren kuljetukset keskeytyisivät vaikeuttaen vakavalla tavalla suomalais­yritysten ulkomaankauppaa. Näin voisi tapahtua, vaikka häiriö itsessään olisi maantieteellisesti rajattu tai etäällä Suomen aluevesistä.

Tämän skenaarion äärellä on tärkeää tarkastella, millaisia vaihtoehtoisia ulkomaan reittejä Suomella olisi käytössä Itämeren ulkopuolella. Vaihto­ehtoja sinällään löytyy jo nyt pohjoisesta: Ruotsin ja Norjan tie- ja rataverkkojen sekä satamien kautta meillä olisi pääsy maailmalle.

Ongelmana on, että näiden reittien nykyinen kapasiteetti riittäisi vain murto-osaan Suomen ulkomaanliikenteen tarpeesta. Kuljettaja- ja kalustopulan ohella pullon­kaulaksi muodostuisivat eri raideleveydestä johtuvat junan­vaihdot ja siirtokuormaukset sekä satamapalveluiden riittävyys.

Tämän niukkuuden seurauksena yritysten ja koko yhteiskunnan logistiikka­kustannukset nousisivat pilviin. Häiriön jatkuessa kasvaisi riski yritystoiminnan keskeytyksille tai siirtymiselle pois Suomesta.

Elinkeinoelämän johtopäätös on selvä: Suomi tarvitsee lisää kapasiteettia vaihto­ehtoisille reiteille sitä silmällä pitäen, että Itämeren normaali liikenne häiriintyisi. Toisin sanoen pohjoisten reittien pullonkauloja on alettava avaamaan.

Lisäkapasiteetin rakentaminen on kaikessa välttämättömyydessään valtava tehtävä. Eikä se edes ole yksin omissa käsissämme. Tässä pohjois­mainen yhteistyö nousee arvoon arvaamattomaan.

Mitä sitten tulee tehdä? Suomen tulee olla aloitteellinen, jotta saamme Ruotsin ja Norjan valtiot mukaan kehittämään kuljetusreittejä. Aivan olennainen olisi esimerkiksi raide­yhteys Ruotsin ja Norjan kautta Narvikin satamaan.

Näiden reittien pullon­kauloja on ryhdyttävä avaamaan niin kuljetus- ja väyläkapasiteetin että satamatoimintojen osalta. Samoin on varauduttava siihen, että eri raideleveyksistä johtuvien siirtokuormausten tarve kasvaa jyrkästi. Kaikki nämä lisäpanostukset on toteutettava niin, että ne hyödyttävät myös normaaliolojen kuljetuksia.

Kolmen pohjoismaan yhteistyö auttaa meitä myös tavoittelemaan EU:n ja Naton tarjoamaa infrarahoitusta. Siihen on nyt uudessa tilanteessa paremmat edellytykset kuin koskaan.

Paljon on tehtävää kansallisellakin tasolla. Kriittisintä olisi parantaa Oulun ja Tornion välisiä tie- ja rautatieyhteyksiä sekä kehittää niitä yhdistäviä terminaaleja. Ylipäätään ajattelutapaa tulee painottaa siihen suuntaan, että kriisinkestävyys ja toimintavarmuus otetaan entistä keskeisemmäksi lähtökohdaksi liikenneväylien kehittämisessä. Siihen maailmantilanne meitä ajaa.

Hyvä uutinen on se, että Suomen hallitusohjelma sisältää viime vuosiin verrattuna poikkeuksellisen vahvat rahalliset panostukset liikenne­yhteyksien kehittämiseen. Se mitä nyt tarvitaan, on liikenne­infran investointiohjelman päivittäminen kriisivarautuminen näkökulmasta ja meriliikenteen vaihtoehtoreitit huomioiden.

Tiina Haapasalo

johtava asiantuntija

Kim Mattsson

turvallisuuspoliittinen neuvonantaja

Elinkeinoelämän keskusliitto EK