Puukaasu laskee moottorin tehon noin puoleen ja perävaunu vielä lisää vastusta. Siksi vetoautossa on oltava jo lähtökohtaisesti reippaasti tehoa. Kuva: Timo Villanen
Iisalmelainen Vesa on ajanut puukaasun voimalla kymmeniä tuhansia kilometrejä
Vesa Mikkonen on rakentanut useita puukaasuautoja ja ajanut niillä kymmeniä tuhansia kilometrejä. Samalla hän on säilyttänyt elossa harvinaista osaamista.TilaajalleIisalmi
Vesa Mikkonen näyttää, miten puukaasulaitteiston käynnistyksen aikana syntyy jonkin verran savua. Kun prosessi on päässyt vauhtiin, poistoputki suljetaan ja kaasu johdetaan auton moottoriin. Kuva: Timo VillanenIisalmessa ajellessa vastaan saattaa tulla mielenkiintoinen yhdistelmä: klassinen jenkkiauto, jossa on erikoinen perävaunu.
Kyseessä on Vesa Mikkosen rakentama puukaasutin, joka herättää kiinnostusta.
”Kun pysäköin auton, niin usein palatessani auton ympärille on kerääntynyt kiinnostuneiden piiri”, Mikkonen kertoo.
”Monet epäilevät, että auton pakokaasut käryävät, mutta ne eivät itse asiassa haise lainkaan ja ovat puhtaampia kuin tuon ajan bensa-autoissa.”
Mikkonen puhuu mielellään autostaan ja sen erikoisesta voimanlähteestä. Hän on pitkän linjan puukaasumies: Hänen ensimmäinen puukaasuautonsa oli jenkkifarmari Buick Le Sabre, jolla hän ajoi vuosina 1994–2003 yhteensä noin 80 000 kilometriä puukaasun voimalla.
”Se oli aikaa, jolloin jenkkifarmareita tuotiin runsaasti Suomeen ja rekisteröitiin pakettiautoiksi.”
Juuri puukaasutin ohjasi Mikkosen tielle, jolla hän on vieläkin. Jenkkifarmarin polttoaineenkulutus oli suuri ja hirvitti, joten jotakin oli keksittävä. Vastaus oli palaaminen jo lähes unohtuneeseen tekniikkaan.
Sota-aikana, kun polttoaineen saatavuus oli heikkoa, Suomessa oli käytössä paljon ajoneuvoja, jotka oli muutettu toimimaan pilkkeillä puukaasuttimen avulla. Sellainen siis tarvittiin myös Buickin bensalaskuja pienentämään.
Teknisesti laitteiston rakentaminen oli iso haaste, mutta ei mahdoton. Maatilan poikana tekniikka ja rakentelu oli tullut Vesalle tutuksi jo nuorena.
Perinteisen kaasuttimen tilalla on kaasunsekoittaja. Autolla voi yhä ajaa bensiinillä, mutta silloin teho on rajallinen. Kuva: Timo Villanen”Hitsauspuikko pysyi kädessä jo ala-asteikäisenä, ja rakentelin vapaa-ajalla kaikenlaista, kuten tuulimyllyjä ja aurinkokeräimen.”
Vaikka insinööriopinnot olivat vieneet Vesan kotitilalta Helsinkiin, niin puukaasutin rakentui lähinnä Iisalmessa ja silloisessa asuinpaikassa Keski-Suomessa. Suurena apuna oli Vesan veli, jonka luona esimerkiksi sorvaustyöt onnistuivat.
Rakennusprojekti keräsi runsaasti kiinnostusta, ja usein naapureita ja tuttavia poikkesi katsomaan, miten työ eteni.
Ruuhkavuosina harrastuksen, perheen ja työelämän yhteensovittamisessa oli kuitenkin haasteensa. Puukaasuttimen prototyypin valmistuminen vei lopulta lähes puolitoista vuotta, sillä Vesa ehti työstää sitä vain viikonloppuisin ja lomilla.
”Perheen tuki on aina ollut tärkeä voimavara. Asiat ja työt lomittuivat kuitenkin lopulta luontevasti keskenään. Ensimmäisen lapsen synnyttyä hain vaimoni ja vauvan puukaasuautolla synnytyssairaalasta kotiin.”
Vaikka puukaasutin oli vuonna 1995 saatu toimimaan, se ei suinkaan ollut vielä valmis.
”Usein ajelin viikon, ja viikonloppuna otin auton heti ajon jälkeen työn alle, koska halusin kokeilla erilaisia parannuksia”, Vesa kertoo.
Lopulta puukaasuttimesta tuli niin hyvä, että myös pitkät matkat onnistuivat.
”Kerrankin kävin Rukalla työn puolesta Lincolnilla. Matkaa sinne kertyi noin 400 kilometriä suuntaansa. Hyvin meni.”
Osa matkasta piti tosin ajaa polttoainesäkit penkillä matkaseurana, sillä kaikki tarvittava polttoaine ei mahtunut takaluukkuun ja perävaunuun.
Vesa Mikkosen yhdistelmä on ajossa vain kesäisin. Kuva: Timo VillanenAiemmin polttoaineena oli käytössä palaturve, joka on siistiä käsitellä ja helppoa säilyttää.
”Turpeella ajomatka yhdellä täytöllä oli 250 kilometriä. Turveala on kuitenkin ajettu ahtaalle ja saatavuus heikko.”
Siksi nykyään käytössä on puupilke, joilla pääsee noin 120 kilometriä yhdellä täytöllä. Pilkkeet syntyvät omalla kalustolla, ja raaka-aineeksi kelpaa myös vähäarvoinen puu, kuten tasauspätkät.
Voisi tällä ajaa talvellakin, mutta en halua pilata kalustoa talven suolassa
Puuhakkeesta syntyy puukaasua, joka sisältää hiilimonoksidia (häkää), vetyä, hiilidioksidia ja typpeä. Kaasu suodatetaan, jäähdytetään ja johdetaan moottorin imuilman sekaan. Kuva: Timo VillanenPuukaasu ei ole jäänyt Mikkosen osalta pelkäksi harrastukseksi, vaan hän on ollut myös työnsä puolesta konsulttina kehittämässä puun kaasutustekniikkaa.
”Sovelluksia on ollut kahteen suuntaan: raskasöljykattiloita on muutettu puukaasukäyttöisiksi, tai sitten suuria paikallismoottoreita on käytetty suoraan puukaasulla”, Vesa kertoo.
Hankkeita on ollut useita, mutta pysyviä ratkaisuja vähemmän.
”Puukaasutin on herkkä esimerkiksi polttoaineen laatuvaihteluille, ja prosessien tarvitseman jatkuvan häiriöttömän käynnin saavuttaminen on ollut vaikeaa.”
Onnistumisiakin on nähty. Mikkonen nostaa esimerkiksi Volter oy:n kaasutukseen perustuvan voimalaitoksen, joka tuottaa hakkeella 50 kilowatin sähkötehon ja 130 kilowatin lämpötehon.
Puukaasutin on Vesan suunnittelema ja rakentama. Materiaaleissa ei ole säästetty ja työnjälki on siistiä. Kuva: Timo VillanenKonsulttityöt mahdollistivat myös paluun Iisalmeen vuonna 2010.
”Jo sitä ennen kävimme perheen kanssa usein viikonloppuna Iisalmessa, joten siirtyminen sinne kokonaan sujui helposti. Ratkaisevaa asiassa oli, että pystyin tekemään suuren osan töistä etänä.”
Kaikkien elämänmuutosten ajan puukaasuautoilu on pysynyt rakkaana harrastuksena. Vesa ajaa autollaan toukokuusta syyskuun loppuun.
”Voisi tällä ajaa talvellakin, mutta en halua pilata kalustoa talven suolassa”.
Hyvässä kunnossa kalusto on pysynytkin. Nykyinen vetoauto, Lincoln Continental Mark V -79, on hankittu suoraan Yhdysvalloista. Auto on edelleen erinomaisessa kunnossa, vaikka se on ollut puukaasukäytössä jo vuodesta 2006.
Modernien autojen muuntaminen puukaasukäyttöön on hankalaa, sillä moottorinohjausyksikölle pitää erillisellä emulaattorilla kertoa, että nyt ajetaan toisella polttoaineella.
”Teknisesti se on mahdollista, mutta käytännön toteutus on hankalaa”, Mikkonen toteaa.
Lambda-anturiin kytketty mittari näyttää pakokaasujen happipitoisuuden reaaliaikaisesti. Sen avulla ilma–kaasuseos voidaan säätää optimaaliseksi. Lisäksi kuvassa on imusarjan alipaineen osoittava mittari. Kuva: Timo VillanenPuukaasuautoilijoita on niin vähän, että asioita on vaikea saada eteenpäin. Myöskään harrastajien tekemää kehitystyötä ei arvosteta riittävästi.
Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin tulkinta sallituista ratkaisuista on tiukka: esimerkiksi nykyisin perävaunuun rakennettua kaasutinta ei hyväksytä, sillä virasto edellyttää, että kaasutin on pultattu kiinni ajoneuvon rakenteisiin.
Kyse on koko autokannan kannalta hyvin pienistä, mutta puukaasuttimien kehityksen kannalta keskeisistä asioista.
”Viranomaisilta toivon ymmärrystä jo senkin takia, että puukaasutuksessa on kyse myös huoltovarmuudesta”, Mikkonen sanoo.
Tekniikan kehityksen suhteen hän on kuitenkin toiveikas.
”Sähkö sopisi hyvin puukaasun pariksi: ylämäessä siitä saisi tarvittavaa lisäpotkua, ja muulloin puukaasulla voisi ladata akkuja.”
Mikkosen pitkä yhdistelmä ei ole aivan kotonaan kaupunkien ja parkkipaikkojen ahtaissa käännöksissä. Kuva: Timo VillanenVesa Mikkonen
Syntynyt vuonna 1966, kirjoittanut ylioppilaaksi Iisalmen lukiosta 1985.
Valmistunut diplomi-insinööriksi Aalto-yliopistosta 1990.
Työskennellyt metsäteollisuudessa ja uusiutuvan energian kehityshankkeissa.
Muuttanut takaisin kotiseudulleen Iisalmeen.
Perheeseen kuuluu ukrainalainen vaimo ja poika.
Puhuu suomen lisäksi englantia ja venäjää.
Rakennellut harrastuksenaan tuulimyllyjä ja puukaasuautoja ja neuvoo muitakin sellaisten rakentamisessa.
Artikkelin aiheet- Osaston luetuimmat
