Yksi kiihdytys voi viedä energiaa yhtä paljon kuin vuoden saunominen – rataverkon huono kunto pakottaa junat epätasaiseen vauhtiin

Ratainfra rapistuu, eikä kaikkea voida korjata, sillä resurssit eivät ole riittäviä. Liikennöinnin on kuitenkin jatkuttava. Se varmistetaan muun muassa huonokuntoisten paikkojen nopeuksia alentamalla.

Vetopalvelujohtaja Toni Rinne Vr:ltä kertoo, että ylimääräiset hiljennykset ja kiihdytykset nostavat energiankulutusta merkittävästi verrattuna siihen, että juna pääsisi kulkemaan hidastelematta.

Samalla kun nopeuksia joudutaan rajoittamaan, energian hinta jatkaa nousemistaan, joten liikennöinnin kustannukset sekä päästöt nousevat.

Tuhansien tonnien – jopa 5 000 tonnin – painoiset junat eivät liiku noin vain. Tavarajunan koosta riippuen sen keulalle asetetaan 1–3 diesel- tai 1–2 sähköveturia. Vaunuja saattaa veturien perässä olla jopa 60 kappaletta tai yli 900 metriä.

Raskaan junan kiihdyttäminen täyteen matkavauhtiin vie hyvissäkin keliolosuhteissa aikaa yli viisi minuuttia. Matkaa urakka vaatii reippaat viisi kilometriä.

Tällainen ponnistelu kuluttaa jopa kymmeniä litroja dieseliä tai satoja kilowattitunteja sähköä, Rinne kertoo.

Karkeasti suhteutettuna moisella energiamäärällä huristelisi henkilöautolla tankkaamatta Oulusta Helsinkiin tai lämmittäisi sähkökiuasta liki vuoden tarpeisiin, toki saunojasta riippuen.

Energian tarve kertautuu entisestään huonoissa keliolosuhteissa, sillä liukkaus kiskoilla saattaa pidentää kiihdytyksiä moninkertaisiksi. Kosteus, kuura ja epäpuhtaudet vaikeuttavat ripeitä, taloudellisia kiihdytyksiä.

Alennetut nopeusrajoitukset voivat olla tavarajunille haastavia myös maastonmuotojen vuoksi. Jos junaa joudutaan jarruttamaan juuri ennen ylämäkeä, voi seurauksena olla pahalla kelillä jopa mäkeenjäänti.

Jos liike kuitenkin säilyy, saattaa mäen kiipeäminen kävelyvauhdilla viedä parikymmentä minuuttia, kun se normaalioloissa ja ilman jarrutusta ylitettäisiin silmänräpäyksessä.

Tällaisessa tilanteessa veturista täytyy ottaa tehoja irti juuri optimaalisesti. Kaikki tehot täytyy saada käyttöön niin, etteivät pyörät kuitenkaan lyö tyhjää.

Kulutus vaihtelee junien koon ja olosuhteiden mukaan, mutta mittakaava on joka tapauksessa melkoinen.

Suurilta kuulostavat kulutuslukemat täytyy suhteuttaa siihen valtavaan tavaramäärään, mitä kulutetulla energialla liikutetaan. Rinteen mukaan juna on muihin kuljetusmuotoihin verrattuna energiatehokas ratkaisu.

Suurin osa energiasta kuluu liikkeellelähtöön ja kiihdytykseen. Vauhtiin saatu juna rullaa rautapyörillään vähällä energialla. Rataverkon parannuksilla turhia kiihdytyksiä voitaisiin vähentää.

Rinteen mukaan ratojen sähköistys olisi kaikkein tärkein päästöjen vähennyskeino. Näin dieselin käyttöä voitaisiin merkittävästi vähentää.

”Laajemmasta näkökulmasta ajateltuna juna on ympäristöystävällinen ja energiatehokas kuljetusmuoto.”

Vr on Suomen rataverkolla toimivista liikennöitsijöistä suurin. Rinteen mukaan yrityksen junia liikkuu rataverkolla vuorokaudessa noin 500–550 kappaletta, joista noin puolet on tavara- ja puolet kaukoliikenteen matkustajajunia.

Hän kertoo Vr:n luottavan Väyläviraston prosesseihin ratainfran kunnossapidossa.

”En näe, että olisi syytä huoleen turvallisuudesta.”

Vaikka Suomessa junamatkustaminen on ratainfran ikääntymisestä huolimatta turvallista, kärsivät asiakkaat kuitenkin rapistumisesta.

Rinteen mukaan alennetut nopeusrajoitukset näkyvät matka-aikojen pidentymisenä. Asiakkaat istuvat junassa tai odottavat tavarantoimituksiaan pidempään.

Käytännössä jarruttelut eivät aiheuta juurikaan myöhästymisiä, sillä rajoituksista tiedetään etukäteen ja osa rajoituksista pysyy paikoillaan jopa vuosien ajan. Siispä ne huomioidaan aikatauluissa.

Rinne kertoo, että Vr käy aktiivista keskustelua Väyläviraston kanssa ja tuo liikennöinnin ja täsmällisyyden kannalta kriittisiä ongelmakohtia esiin.

Hän kiittelee sujuvaa yhteistyötä Väyläviraston kanssa.

Lue lisää:

Rataverkon silloista osa on kehnossa kunnossa eikä vastaa nykyisiä tarpeita – ”Niiden kanssa eletään vielä pitkään”