Liikenne- ja viestintäministeriö päätti heinäkuun alussa jatkaa VR:n yksinoikeutta matkustajakaukoliikenteessä vuoden 2024 loppuun.
Yksityisen rautatieoperaattorin Proxion Train Oy:n toimitusjohtaja Kimmo Rahkamo harmittelee päätöstä.
Rahkamon mukaan rautatiekilpailun ei tarvitse merkitä kannattavimpien reittien kermankuorintaa. Pientä toimijaa kiinnostavat myös reitit, jotka ovat suurelle VR:lle liian pieniä.
Vaikka VR:llä on yksinoikeus henkilöliikenteeseen, kilpailijan olisi jo nyt mahdollista tulla rataosuuksille, joilla valtionyhtiö ei kuljeta matkustajia. Näitä ovat esimerkiksi Savonlinnan ja Pieksämäen sekä Lahden ja Heinolan väliset radat.
Proxion halusi aloittaa henkilöliikenteen Savonlinnan ja Pieksämäen välillä kaksi vuotta sitten. Yhtiö laski liikennöinnin kannattavan VR:n hyljeksimällä reitillä.
Hanke pysähtyi kaluston saatavuuteen. Suomen rautateillä on Venäjän raideleveys mutta eurooppalaiset normit, joten sopivaa kalustoa saa vain VR:ltä tai erikseen teettämällä. Aloittelevalle yritykselle tämä on suuri kynnys.
”Se on aikamoinen ongelma. VR on ainoa, jolla on sopivaa kalustoa.”
Proxion haluaisi vuokrata kalustoa VR:ltä mutta ei ole sitä saanut. Tällä hetkellä kilpailuvirasto tutkii Proxionin selvityspyynnön perusteella, rajoittaako VR kilpailua kieltäytyessään kalustonsa vuokrauksesta.
Rahkamon mielestä monopoliyhtiötä vaivaavat korkeat yleiskustannukset ja veronmaksajien rahaa heitetään hukkaan, kun VR:n taloudenpidossa kannattamattomia ratoja jää tyhjiksi.
”VR:llä on puoli kilometriä graniittiseinää Helsingin Rautatientorilla. Monopoli ei kannusta tekemään asioita tehokkaasti.”
VR:n yksinoikeuden jatkoajan myötä Proxion keskittyy tavarakuljetuksiin.
”Jos Suomen linja on sellainen kuin on, tullaan pysymään tavaraliikenteessä.”
Tavaraliikenteessä kilpailu VR:n kanssa on ollut mahdollista jo vuosia.
Proxion Train on sopinut kuljetuksista Vapo Timber Oy:n ja Loviisan satamaoperaattori LFS:n kanssa. Liikennöinti alkanee ensi vuonna.
Vapo Timberin toimitusjohtaja Juhani Ylä-Sahra ei halua ottaa kantaa siihen, kaipaavatko teollisuusyhtiöt kilpailua raiteille. Vapo valmistaa 600 000–700 000 kuutiota sahatavaraa vuodessa. Suurin osa määrästä viedään sahoilta satamiin junalla.
”Rautatiekuljetukset ovat meille iso kustannuserä. Sopimus Proxionin kanssa oli meidän kannalta järkevä. Ostamme heiltä tiettyä kuljetuskapasiteettia. Näillä näkymin ensi vuonna alkaa toiminta.”
Rahkamo on saanut paljon yhteydenottoja radanvarsien teollisuusyrityksiltä, jotka eivät saa VR:ltä palvelua kilpailukykyiseen hintaan. Hän korostaa, että vaikka rautatie on suurten määrien kuljetusmuoto, VR:lle järkevä kokoraja voi olla suurempi kuin pienelle operaattorille.
Valtion ja VR:n jatkosopimuksessa VR lupaa uusia Kolarin yöjunien vaunut vuoden 2018 loppuun mennessä.
Ministeriö pitää toistaiseksi salassa osaa sopimuksesta. Liikenneministeri Merja Kyllönen (vas.) sanoi STT:n haastattelussa, että sopimuksen pykäliä salattiin, jotta osapuolilla on aikaa käsitellä asia omissa toimielimissään, eikä kenellekään synny taloudellista vahinkoa. Kyllösen mukaan salatut kohdat eivät liity hankintoihin.
Rahkamo ihmettelee valtion ja VR:n sopimuksen jatkamisen kiirehtimistä.
Entisen sopimuksen mukaan jatkoajasta olisi voinut sopia vuoden 2015 loppuun mennessä. Rahkamo arvelee, että VR:n välttämättömien investointien rahoittajat ovat edellyttäneet valtionyhtiön yksinoikeuden jatkumista. Tammi-maaliskuussa VR teki 1,6 miljoonaa euroa tappiota.
”Voi hyvin olla, että rahoittajat ovat kiinnostuneita VR:n asemasta. Se on vain arvaus, voi olla että olen väärässä.”
Kilpailun kangertelusta huolimatta Rahkamo näkee rautatiet tulevaisuudessakin kilpailukykyisenä liikennemuotona.
”Kustannusten nousu kohtelee rautateitä jonkin verran lempeämmin kuin maantiekuljetuksia”, Rahkamo toteaa.
Junissa polttoaine- ja henkilöstökulujen osuus kokonaiskustannuksista on pienempi kuin tieliikenteessä. Lisäksi rautatieliikenne nauttii verottomasta sähköstä ja alhaisen verokannan polttoöljystä.
HENRIK SCHÄFER