Tuore liikenneturvallisuusstrategia tähtää liikennekuolemien määrän puolittamiseen – päällikkö kertoo, miksi hän suhtautuu tavoitteeseen skeptisesti
Liikennekuolemien pitäisi vähentyä strategian mukaisesti noin kahdellakymmenellä vuodessa.
Yksi ongelma on se, että nykyisin autoilla pystyy ajamaan liian kovaa ilman, että turvavyö on kiinni. Kuva: Jaana KankaanpääTämän vuoden maaliskuun lopulla julkaistiin uusi valtakunnallinen liikenneturvallisuusstrategia, joka kattaa vuodet 2022–2026. Strategiassa esitellään keinoja liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Pohjana on tavoite, että liikennekuolemien määrä puolittuu vuoteen 2030 mennessä.
Onnettomuustietoinstituutin liikenneturvallisuuspäällikkö Esa Räty arvioi, että liikennekuolemien puolittaminen tulee olemaan erittäin haastavaa.
”Missään vaiheessa strategiaa ei kerrota, tuleeko tähän työhön lisäresursseja. Paljon toiveita on esitetty tehtäväksi olemassa olevilla resursseilla”, hän kritisoi.
Liikennekuolemien pitäisi vähentyä strategian mukaisesti noin 20:llä vuodessa.
Helposti toteutettavia keinoja maanteillä tapahtuvien liikennekuolemien vähentämiseksi on olemassa oikeastaan kolme, Räty toteaa tutkijalautakunta-aineiston pohjalta. Ikävä puoli näissä keinoissa on, etteivät ne ole täysin kansallisesti päätettävissä.
Ensimmäiseksi ongelmaksi Räty nostaa sen, että ihmiset pystyvät ajamaan autoa alkoholin vaikutuksen alaisena.
Tästä päästäänkin ensimmäiseen helpohkoon keinoon, joka on niin sanotun alkolukon määrääminen pakolliseksi kaikkiin moottoriajoneuvoihin mutta ainakin autoihin.
Toinen ongelma on se, että nykyisin autoilla pystyy ajamaan liian kovaa ilman, että turvavyö on kiinni.
Räty ehdottaakin, että autolla ei saisi ajaa ilman turvavyötä kävely- tai juoksunopeutta kovempaa. Turvavyön pitäisi olla kiinni kuljettajalla ja kaikilla matkustajilla. Lisäksi on tärkeää, että auto tunnistaisi, onko turvavyö oikeasti kytkettynä.
”Sillä tavalla pelastuisi muutama kymmenen henkilöä joka vuosi”, Räty huomauttaa.
Kolmas ongelma on, että suurella osalla maanteistä on mahdollista ajautua minkään estämättä vastaantulijan kaistalle.
Vilkkaasti liikennöidyn maantieverkon varustaminen keskikaiteilla on ollut jo pitkään esillä tutkijalautakuntien esittämissä parannusehdotuksissa. Keskikaiteiden lisääminen vaatii kuitenkin useimmiten tien leventämistä ja muita raskaita muutostöitä, joten vanhoja teitä saadaan parannettua hyvin rajatusti.
”Olennaista olisi, että ainakin uudet väylät rakennettaisiin turvallisiksi”, Räty sanoo.
Yksi vaihtoehto ajosuuntien erottelulle olisi ottaa mallia Ruotsista.
Länsinaapurissa 90 kilometriä tunnissa on suurin sallittu nopeus silloin, kun ajoratoja ei ole erotettu toisistaan keskikaiteella tai muulla vastaavalla järjestelyllä. Suomessa rajoitus on tällaisessa tilanteessa 100 kilometriä tunnissa.
Liikenneturvallisuuspäällikkö huomauttaa, että jo kymmenen kilometrin pudotus vauhdissa parantaisi turvallisuutta.
”Jos ajaa noin yhdeksääkymppiä ja ehtii jopa hieman jarruttaa ennen törmäystä, voi törmäyksen lopputulos nykyaikaisella kolariturvallisella autokalustolla olla huomattavasti lievempi verrattuna siihen, että vaara huomataan satasta ajaessa”, hän sanoo.
Vaikka puhtaasti liikenneturvallisuuden näkökulmasta nopeusrajoitusten laskeminen on Rädyn mielestä hyvin järkevää ja kannatettavaa, on tärkeää pohtia sitäkin, millaisia nopeusrajoituksia ihmiset ovat valmiita noudattamaan.
Näiden toimenpiteiden lisäksi olisi paljon muita vähintään yhtä tärkeitä toimenpiteitä odottamassa toteuttamistaan, kuten kuljettajien hyvän ajoterveyden varmistaminen ja tuoreen turvatekniikan yleistymisen edistäminen teillä liikkuvassa ajoneuvokannassa.
Lue lisää:
"Juopon tuuri" on liikenteessä vain myytti – usein rattijuoppo loukkaantuu tai jopa kuolee
- Osaston luetuimmat
