Tälläisiä olivat 1950-luvun tehovetäjät – esittelyssä traktorien superluokka Paasikiven ajalta

1950-luvulla tuplasti tehokkaampia ja painavampia traktoreita oli saatavilla, mutta menekkiä oli vain muutaman kappaleen verran. Tutustuimme kuuteen tuon ajan superkoneeseen.

Hieman yli 40-hevosvoimaiset Fordson Major ja Nuffield olivat 1950-luvulla tyypillisiä isompien tilojen ja urakkamiesten traktoreita. Ne soveltuivat hyvin Suomen vaihteleviin olosuhteisiin, maahantuojat Ford ja Kesko olivat luotettavia konekaupan toimijoita ja hinta oli edullisen puntakurssin ansiosta kohdallaan. Majurin tai Nuhvin hinnalla sai puolta pienemmän saksalaisen tai ruotsalaisen traktorin.

Huomattavasti suurempiakin traktoreita oli ainakin teoriassa saatavilla, jos vain talous kesti ja jaksoi odottaa – tuontisäännöstely kun venytti toimitusaikoja jopa vuosien mittaisiksi. Jos tuon ajan ison traktorin määritelmäksi laitetaan 60 hv:n teho ja 3 tonnin paino, niin superluokkaan olisivat päässeet Deutz F4L 514 (60 hv, 3 050 kg) ja Steyr 280 (60 hv, 3 100 kg).

Muita yli 3-tonnin hirmuja olivat Hanomag R45 (3 270 kg), Deering WD9 (3 016 kg), Lanz Bulldog D9506 (3 230 kg) ja John Deere R (3 450 kg), jota ei tiettävästi tuotu yhtään kappaletta, mutta muutamissa taulukoissa sitä kuitenkin esiteltiin. Mainittujen traktoreiden tehot olivat 45 hv, 53 hv, 45 hv ja 50 hv.

Bolinder-Munktell BM55 ja sen punainen rinnakkaismalli Volvo T55 oli 57-hevosvoimainen ja painoi 2 950 kg, joten sitäkin voidaan pitää aikansa jättiläisenä. Meille tuoduista brittitraktoreista suurin oli 50 hv:n tehoinen ja 2,8 tonnin painoinen David Brown 50D. Ainoa kaasutinmoottorilla varustettu suurempi Amerikan traktori oli 50-hevosvoimainen ja 3,2-tonninen Case LA, jota tuotiin 1940-luvun puolella 11 kappaletta OTK:n toimesta.

Olisi ollut hienoa saada nämä kaikki 9 mainittua traktoria vertailtavaksi, mutta Casen löytäminen Suomesta oli mahdotonta, eikä Volvoa ja Hanomagiakaan olisi saatu kuvattavaksi ilman kohtuutonta vaivannäköä, joten on tyytyminen näihin kuuteen voimanpesään. Näistäkin saa käsitystä Paasikiven ajan tehokkaimmista traktoreista.

Lue myös: Esittelyssä 1950-luvun keskisarjan myydyimmät traktorit – Nämä olivat Pikkuharmaan ja Isovihreen erot

International Harvester aloitti 20-lukulaisen mallistonsa perusteellisen uudistamisen v.-39 riviviljelytyyppisistä Farmall-traktoreista, vakiomalliset Deeringit tulivat vuoroon vuotta myöhemmin. Ensimmäinen amerikkalainen dieselpyörätraktori Deering WD40 oli esitelty 5 vuotta aiemmin, nyt sen uraa jatkoi tekniikaltaan ja muotoilultaan täysin uusi WD9.

Deering WD9 ja tämä teollisuusversio ID9 olivat vuosina 1939–40 esitellyn uuden IH-malliston järeimpiä ja tehokkaimpia pyörätraktoreita. Amerikkalaiset vannoivat vielä kaasutinmoottoreiden nimeen, mutta dieselkin alkoi myydä hyvin. ID9 käynnistetään bensalla, ja kun moottori on saatu pyörimään, suljetaan ylimääräinen palotila ja vaihdetaan polttoaine dieseliksi. Starttausmenetelmän takia traktorissa on omat varustuksensa molemmille polttoaineille, moottorin oikealta sivulta löytyvät magneetto ja kaasutin, vasemmalta rivityyppinen ruiskutuspumppu. Kuva: Kimmo Kotta

Koska suuren 5,5-litraisen nelosdieselin käynnistäminen suoraan sähköllä oli sen ajan starteilla jokseenkin mahdotonta, otettiin avuksi bensiini. Moottorissa oli ruiskutuspumpun lisäksi kaasutin ja magneetto, sekä ylimääräiset palotilat sylinterikannessa. Kun palotilat olivat avoimina, laskivat puristukset sikäli paljon, että startti jaksoi pyörittää moottoria, kammesta veivaaminenkin onnistui. Moottori käynnistettiin bensalla, jonka jälkeen suljettiin palotilat, jolloin puristukset nousivat ja traktori alkoi pyöriä dieselillä. Samaa menetelmää käytettiin amerikkalaisissa IH-dieseltraktoreissa 50-luvun lopulle asti.

Uudesta Deering-mallistosta kaasutinmoottorinen W9 ja dieselversio WD9 olivat ylivoimaisesti suosituimpia, pienempien W6:n WD6:N ja W4:n määrät jäivät reilusti yli puoleen. Amerikkalaiset olivat vielä vahvasti kaasutinmoottoreiden kannalla, oletettavasti WD9:n osuus isoimpien mallien kokonaismäärästä oli luokkaa 10 tai korkeintaan 20 prosenttia. Sota-aika lisäsi osaltaan suosiota, se oli jykevä tykinvetäjä ja haluttu vientimalli Lend-Lease- ja Marshall-avustusohjelmista osallisiksi päässeissä maissa. WD9:n tilalle tuli Super WD9 v.-53, viimeinen WD9:n tekniikkaan pohjautuva traktori 650 valmistui v.-58.

Suomeen tuotiin tullitilastojen mukaan vuosina 1947-49 yhteensä neljä isoa teollisuus-Deeringiä, joista kolme oli mallia ID9 ja yksi I9; maahantuojana toimi SMK. Maatalousmalleja W9 tai WD9 ei tullut ainoatakaan ainakaan virallisia teitä, mutta niiden moottoreita oli maatalouden palveluksessa useita kappaleita. Suomen pelloilla myräsi vajaat 40 Cleveland-salaojakonetta, joiden nokalla oli poraukseltaan suurempi, mutta muuten sama moottori.

John Deere oli sovitellut vanhaan D-malliinsa dieselmoottorin jo ennen sotia, mutta se ei antanut vielä aihetta jatkoon. Lopulta päädyttiin tekemään kokonaan uusi traktori, joka sai tyyppitunnuksen R, saataville se tuli v.1949. Deere pysyi uskollisena 2-pyttyperiaatteilleen, uudessa dieselissä oli samanlainen makaava moottori kuin vanhoissa bensa- ja petroolimalleissakin, mutta jäähdytysjärjestelmään lisättiin sentään vesipumppu.

John Deeren ensimmäinen diesel ja siihenastisista suurin malli R esiteltiin v. 1949. 2-sylinterisyyden nimeen alusta asti vannonut Deere pysyi periaatteissaan, R:ssä oli makaava 2-pyttyinen 6,8-litran moottori. Kuva: Kimmo Kotta

Lähes 7-litrainen diesel ei olisi käynnistynyt vauhtipyörästä vahvimmaltakaan farmarilta, niinpä homma hoidettiin 2-sylinterisellä 10 hv:n bensamoottorilla, joka käynnistettiin 6 voltin startilla tai narusta kiskaisemalla. "Penikka-startti" käytti samoja jäähdytysnesteitä kuin dieselkin, joten sitä pystyi käyttämään eräänlaisena lämmityslaitteena erittäin kylmissä oloissa.

Muilta osin John Deere R edusti samanlaista jenkkiläistä perustraktorilinjaa kuin isoin Deering, kumpaakin ostettiin enimmäkseen vehnäalueille. Maissipelloille, sekä puuvilla- ja tupakkimaille tarvittiin toisenlaisia rakenteita. Päinvastoin kuin Deeringistä, R-Deerestä oli saatavilla pelkästään dieselmalli, jota tehtiin vuoteen 1955 mennessä 21 294 kappaletta. Seuraavia versioita olivat 80, 820 ja 830, joiden kokonaismäärä malliston uusiutuessa täydellisesti v.1960 oli 17 280.

Suomeen ei tuotu uutena yhtään R-Deereä. Laborilta olisi varmasti löytynyt tuontihaluja ja muutamiin ammattikirjoihin luovuttamissaan tiedoissa se esitteli Ärrää niin kuin se olisi oikeasti saatavilla, mutta Lisenssivirastolta ei herunut dollareita pienempienkään Jontikoiden tuonteihin. Ruotsiin niitä tuli muutamia kappaleita.

Ensimmäiset 1920-luvun alussa valmistuneet Lanz Bulldogit olivat lähinnä pyörien päälle nostettuja kuulapää-maamoottoreita, joita pystyi liikuttelemaan puintipaikalta toiselle omalla konevoimalla. Vuosikymmenen lopulla kiehutusjäähdytykset vaihtuivat kennoihin ja tuulettimiin, eikä moottorin pyörimissuuntaa tarvinnut peruutettaessa enää vaihtaa, koska vaihteistosta löytyi jo oikea pakki.

1-sylinterisessä Lanz Bulldogissa on makaava poikittainen hehkukuulamoottori, tilavuutta on juhlavat 10,2 litraa ja hitaita hevosvoimia 45. Jäähdyttimen kennot ovat molemmilla sivuilla ja vauhtipyörän pyörittämä tuuletinsiivikko niiden välissä. 6-nopeuksinen kertojavaihteisto on niin ikään poikittainen. Kuva: Kimmo Kotta

Sotien alla mallisto oli laajempi kuin monella amerikkalaismerkillä, teholuokkia oli 6 välillä 15–55 hv. Pienintä lukuun ottamatta kaikista malleista oli olemassa useita versioita, kuten 3-vaihteinen rautapyöräinen, 6-vaihteinen kumipyöräinen, liikennemalli, autotraktori ja suurimmasta 55-hevosvoimaisesta vielä telamalli.

Kaikki moottorit olivat makaavia 1-sylinterisiä 2-tahtisia "kuulapäitä", kuutiotilavuudet olivat 2 806 cm³, 4 767 cm³ sekä 10 266 cm³, jota käytettiin kolmessa tehokkaimmassa mallissa. Hehkukuulamoottori kulutti vähän ja pyöri lähes millä tahansa palavalla nesteellä. Pahimman polttoainepulan aikaan jopa tärpätillä ohennetulla jäteöljyllä, mutta kylmän moottorin käynnistys otti aikansa. Sylinterikannessa oleva kuula piti saada punahehkuun, jonka jälkeen moottori pyöräytettiin käyntiin vauhtisiivuun yhdistetyllä ohjauspyörällä.

Lämmin moottori käynnistyi ilman kuumennuksia, mutta päivän ensikäynnistykseen piti varata vähintään 10 minuuttia, eikä moottoria kannattanut sammuttaa jokaisella kahvitauolla. Samat operaatiot tarvittiin isommissa malleissa vielä 1950-luvun puolivälissä, jolloin kaikki muut eurooppalaismerkit käynnistettiin jo kevyesti avaimella.

Lanz oli aikanaan niin suosittu merkki, että saksalaiset alkoivat kutsua kaikkia traktoreita bulldogeiksi, samalla tavoin kuin meillä kaikki telatraktorit ovat katepillareita. Alamäki alkoi sodan jälkeen. Tehtaat oli pommitettu 90-prosenttisesti maan tasalle, puolet työkoneista oli romuna, eivätkä Liittoutuneiden valvojat myöntäneet hevillä raaka-ainelisenssejä.

Jonkunlaista tuotekehitystä pidettiin yllä, mutta Bulldogit eivät enää viljelijöitä kiinnostaneet, vaikka uudemmat mallit saatiin jo tulille hehkutulppien ja sähköstarttien avulla. Rahoittajapankki ratkaisi kassakriisin myymällä suurimman osan Heinrich Lanz AG:n osakkeista John Deerelle. Viimeiset 1-sylinteriset John Deere-Lanzit valmistuivat v.1960.

Jatkosodan sytyttyä Suomi ei saanut traktoreita muualta kuin Saksasta, ja SMK:n tuoma Lanz Bulldog oli eniten myyty merkki. Kaikkiaan Saksan traktoreita ennätti tulla 379 kappaletta, josta Lanzin osuus oli vähintään puolet. Uudeksi maahantuojaksi 1950-luvun alussa ilmoittautui Tukkukauppojen Oy. Uudempia sähköistettyjä ja nostolaitteellisia malleja meni vuosikymmenen mittaan kaupaksi noin 80 kappaletta, mutta kukaan ei kiinnostunut tarjolla olleista 35 hv:n ja 45 hv:n perinteisistä kuulapäistä, vaikka traktoreista oli eräässä vaiheessa valtava pula. Aataminaikuisen tekniikan lisäksi ostointoa hillitsi hirmuinen hintakin: 45 hv:n D9506 maksoi 950 000 mk vuonna 1953, jolloin Fordson Majorin sai ilman myyjäliikkeen voitelurahoja 395 000 markalla.

Steyrin Saksan armeijaa varten tekemä RSO-tela-ajoneuvo oli maasto-ominaisuuksiltaan erinomainen, mutta sen V8-bensamoottorin toiminta ei ollut varmaa kaikissa sääolosuhteissa. Deutzin tuohon tarkoitukseen kehittämä ilmajäähdytetty dieselmoottori F4L 514 osoittautui puolestaan varmaksi jokasään voimanlähteeksi. Sotien jälkeen Deutz jatkoi 1-, 2- ja 3-sylinteristen nestejäähdytteisten traktoreidensa tuotantoa. Ensimmäinen ilmajäähdytetty 1-sylinterinen diesel F41 514 saatiin valmiiksi v.1949. Sen moottori oli tehty samoista komponenteista kuin RSO:n F4L 514. Parin vuoden sisällä valmistui kokonainen sarja, johon kuuluivat 1-sylinterisen lisäksi 2-, 3- ja 4-sylinteriset mallit.

Deutz F4L 514 oli 1950-luvun alussa esitellyn ensimmäisen ilmajäähdytteisen malliston suurin traktori, mitä se oli seuraavan vuosikymmenen puoliväliin asti. Tekniikaltaan se kuului aikansa parhaiten varusteltuihin, tasauspyörästön lukko oli vakiona, nostolaitteen sai lisähintaan. Kuva: Kimmo Kotta

Suurimman 60-hevosvoimaisen Deutzin moottori oli sama kuin sota-aikaan käytetty ja hyväksi havaittu versio. 7-nopeuksisen vaihteiston toimitti ZF. Valittavana oli kaksi voimansiirron välityssuhdetta, hitaammalla traktori liikkui 20 km/h, nopeammalla noin 10 km rivakammin. Tasauspyörästön lukko oli muiden mallien tapaan vakiovarusteena, Boschin hydraulisen nostolaitteen sai lisähintaan. Sähköjärjestelmässä oli kaksi 12 voltin akkua, jotka kytkeytyivät starttaustilanteessa sarjaan, eli järjestelmässä oli silloin voimakkaamman starttimoottorin vaatimat 24 V. Traktorin käynnistyttyä palautuivat akut rinnankytkentään.

Yli 3-tonninen iso Deutz pystyi otollisissa olosuhteissa vetämään jopa 6-siipistä auraa, mutta Länsi-Saksan keskimääräinen tilakoko oli vielä vähäinen, eikä maatalouskäyttöön ostettu kovin monia kappaleita. Lukuisten vientimaidenkaan viljelijät eivät siitä suuremmin innostuneet, hintaa oli moniin kilpailijoihin verrattuna reippaasti. Parhaimmillaan Deutz F4L 514, tai 60PS, kuten sitä yleisemmin nimitettiin, oli maantiekuljetuksissa. Vaihteiden porrastus oli sopiva etenkin v. 1956 saataville tulleessa mallissa 65PS, jonka lisätehot oli saatu nostamalla huippukierrokset lukemaan 1800 rpm. Pienemmät mallit uudistuivat, mutta F4L 514 pysyi Deutzin suurimpana traktorina melko vähäisin muutoksin vuoteen 1965 asti, jolloin sen tilalle tuli 6-sylinterinen D8005 (87 hv). Pitkästä 13 vuoden tuotantokaudesta huolimatta valmistusmääräksi jäi vaatimattomat 7 824 kappaletta.

Deutz 60PS oli 1950-luvulla ainakin nimellisesti tarjolla Suomessakin, mutta ennen vuotta 1958 ei virallista tietä tuotu yhtään konetta. Varsinainen tuleminen tapahtui v.1962, jolloin se oli mallina jo 10 vuotta vanha. Monilta osiltaan tuolloin jo vanhanaikainen malli oli 1 625 000 markan hinnallaan markkinoidemme toiseksi kallein, paremmaksi pani Bison-Volvo 25 000 markan etumatkalla. Se oli myös toiseksi tehokkain täällä saatavissa ollut traktori, ykköspaikkaa piti 5 hv väkevämpi Volvo T470 Bison.

Aiemmin paremminkin asetehtaana kunnostautunut itävaltalainen Steyr aloitti traktorivalmistuksensa vuonna 1947, autotuotannosta oli karttunut kokemuksia jo hyvinkin runsaasti. Suunnitelmia ja jokunen prototraktorikin oli ollut jo 20 vuotta aiemmin, mutta tosissaan aiheeseen paneuduttiin vasta nyt. Ensimmäinen malli oli meilläkin hyvin tunnettu lyhyenläntä Steyr 180. Seuraavaksi valmistui kevyt 1-sylinterinen Steyr 80 ja vuonna 1952 samaan tyyliin muotoiltu Steyr 280, joka edusti toista ääripäätä kuuluen tuon ajan tehokkaimpiin ja kookkaimpiin eurooppalaistraktoreihin.

Steyr 280 julistettiin valmistajan toimesta traktorikuninkaaksi, eikä siinä ollut paljoakaan liioittelua – jos nyt ei ihan maailman, eikä edes Euroopan, niin ainakin Itävallan kuningas se oli. Kokonsa, massansa ja tehonsa puolesta se oli 1950-luvulla kiistaton jättitraktori, jonka perään oli hankala löytää riittävän suuria työkoneita. Kuva: Kimmo Kotta

Suurimman Steyrin 5,3-litrainen moottori saatiin muuntelemalla Steyr 380 -kuorma-auton nelosdieseli traktorikäyttöön sopivaksi. Mainittu malli oli yhtymän ensimmäinen sodanjälkeinen dieselauto. Sylinterimitat olivat samoja kuin pienemmissäkin Steyr-traktoreissa, mikä vähensi varaosanimikkeiden määrää. 5-nopeuksisen vaihteiston toimitti saksalainen ZF. Vakiorengaskoot olivat aikansa muhkeimmat, 7.50 x 20 edessä ja 14 x 34 takana.

Kuningastraktoriksi mainittu Steyr 280 soveltui tehonsa ja voimansiirtonsa puolesta raskaisiin kuljetuksiin, maantiellä sen luvattiin selviävän 30 tonnin lastista. Muita sille sopivia virkoja olivat suurien puimakoneiden pyöritys, sekä puimureiden ja muokkauskoneiden vetäminen. Kyseeseen tulivat pelkästään hinattavat työvälineet, nostolaitteen sai vasta seuraavaan v.1959 markkinoille tulleeseen parannettuun malliin 280A – ja siihenkin lisävarusteena. Kovin moni ei vielä katsonut tarvitsevansa 60-hevosvoimaista 3,1 tonnin painoista traktoria, seitsemässä vuodessa valmistui vain 826 konetta.

Meillä Steyr kuului sittemmin Fiat-maahantuojana kunnostautuneen Työväline Oy:n valikoimiin. Vuonna 1957 päättyneen tuontisäännöstelyn aikana se oli eniten myyty keskieurooppalainen merkki 725:llä traktorilla, mutta vapaan tuonnin alkaessa kysyntä tyrehtyi. Laadussa ja ominaisuuksissa ei ollut vikaa, menekki kaatui kovaan hintaan. Steyr 280 oli aikansa kallein Suomen markkinoilla ollut traktori, v. 1954 sen listahinta oli 1 165 000 mk, eli samalla rahalla olisi saanut kolme diesel-Majuria. Kaikki kolme tänne tuotua isoa Steyriä ostettiin vuosikymmenen lopulla, jolloin hinta oli vuoden 1957 devalvaation seurauksena kohonnut 1,4 miljoonaan.

David Brownilla oli suunnitelmia tehokkaammasta traktorimallista jo 1940-luvun puolivälissä, mutta muun muassa raaka-ainepulan takia projektiin voitiin paneutua kunnolla vasta viitisen vuotta myöhemmin. Suunnitteluryhmä, johon kuului lyhyen aikaa myös ansioitunut panssarivaunujen kehittäjä Henry Merritt, sai työnsä valmiiksi parissa vuodessa. Tuloksena oli 6-sylinterinen pyörätraktori David Brown 50D ja sen telaversio 50TD. Telatraktoria arveltiin ostettavan runsaita määriä Englannin jäykkien savimaiden muokkaustöihin. Hyvin järeästi toteutetulle pyörätraktorille uskottiin löytyvän markkinoita lähinnä Etelä- ja Väli-Amerikasta sekä Australiasta. Siellä niitä tarvittaisiin laajojen tietyömaiden sekä sokeriruokoviljelmien raskaissa vetotehtävissä.

Joukon ainoa brittikone David Brown 50D on 50TD-telatraktorin rinnakkaismalli. Se tarkoitettiin lähes yksinomaan vientimarkkinoille, asiakkaita arveltiin löytyvän muun muassa Australian laajoilta tietyömailta ja Länsi-Intian saariston sokeriruokoviljelmiltä, joissa tarvittiin väkeviä kuormanvetäjiä. Kuva: Kimmo Kotta

Yhteistilavuudeltaan päälle 4-litrainen kuutosmoottori oli omaa valmistetta ja kehitetty nimenomaan tähän traktorimalliin. Myös 6-nopeuksinen kertojavaihteisto ja muu voimansiirto oli oman tehtaan tuotantoa. 20 kilometrin huippunopeus oli noihin aikoihin jo melko vaatimaton. Ilmeisesti isolla Taavetilla oletettiin olevan merkittävä rooli paikallisvoimakoneena ja monenlaisten voimanottokäyttöisten laitteiden veturina, koska voimanottoakselissa oli neljä eri nopeutta välillä 556–1 353 rpm. David Brownilla oletettiin, että lähes 3 tonnia painavassa traktorissa ei tarvittaisi nostolaitetta, koska sillä vedettäisiin pelkästään hinattavia työkoneita. Niinpä sitä ei saanut edes lisävarusteena. Tasauspyörästön lukkokin puuttui, vaikka se kuului hydrauliikan tavoin alkuperäissuunnitelmiin.

Järeä rakenne ja voimakas moottori eivät kuitenkaan olleet riittäviä avuja, kauppa ei käynyt koto-Englannissa enempää kuin kaukomaillakaan. Eniten vierastettiin nostolaitteen puuttumista, se kun oli vakiovaruste lähes jokaisessa brittitraktorissa. Lukottomia tasauspyörästöjä oli vielä monella merkillä, se ei ollut vielä mitenkään vanhanaikainen ilmiö. David Brown 50D:n valmistus päättyi viidessä vuodessa, yhteismääräksi jäi 1 260 kpl.

Lue Koneviestin nettisivuilta, mikä näistä kuudesta traktorista kuudesta traktorista olisi ollut ylivoimaisesti huonoin ja kannattamattomin ostos!

Sinua saattaa kiinnostaa myös:

Testissä kuutosvoimaa kuuskytluvulta – mukana kuusi suurta pyörätraktoria, 36 sylinteriä ja 733 hevosvoimaa

Traktoreiden kehitys nykysuuntaan alkoi 50 vuotta sitten – näistä syistä 70-luku oli kehityksen vuosikymmen traktoreiden historiassa