Vaikka autotekniikka on kehittynyt, kaikissa onnettomuustilanteissa se ei riitä pelastamaan kuljettajaa ja matkustajia. Kuva: Jaana KankaanpääHallitus aikoo nollata liikennekuolemat – näin se on tarkoitus tehdä
Hallitus on linjannut tavoitteeksi, että 25 vuoden päästä Suomessa kukaan ei kuole liikenteessä. Onko se mahdollista?TilaajalleKun vielä vuosikymmeniä sitten liikenteessä kuoli vuodessa yli tuhat suomalaista, nykyään henkensä menettää vajaa 200 vuosittain. Hallitus on asettanut tavoitteeksi, että vuonna 2050 enää yksikään suomalainen ei kuolisi liikenteessä.
Liikenne- ja viestintäministeriön erityisasiantuntija Juuso Suomento arvioi, että nykyisillä keinoilla ja ajoneuvotekniikalla tavoitetta ei saavuteta.
Suomento ajattelee nollavisiota enemmän tärkeäksi eettiseksi tavoitteeksi kuin puhtaaksi numerotavoitteeksi. Se kuvastaa jokaisen tienkäyttäjän hengen ja terveyden tärkeyttä liikennejärjestelmässä. Suomento painottaa, että liikennekuolemien huomattava vähentäminen on kuitenkin mahdollista.
Onnettomuustietoinstituutin liikenneturvallisuuspäällikkö Esa Räty huomauttaa, että kun liikennekuolemat vähenevät riittävän paljon, satunnaisella vaihtelulla alkaa olla suuri merkitys.
Hän pitää kuitenkin tavoitetta hyvänä sikäli, että kaikilla on yhteinen tavoite, jota kohti kulkea.
”Pitäisin perusoikeuden kaltaisena asiana sitä, että matkat voi tehdä turvallisesti.”
Toisaalta hän nostaa esiin sen, että olisi outoa, jos liikennekuolemia hyväksyttäisiin jo tavoitteessa.
”Ketkä saisi kuolla sinä vuonna liikenteessä?”
1970-luvulta lähtien on tehty monia liikenneturvallisuuden kannalta hyviä päätöksiä. Kuva: Petteri KivimäkiNiin sanottu nollavisio on käytössä kansainvälisesti hyvin laajasti. Liikenneturvan tutkimuspäällikkö Marja Pakarinen nostaa hänkin esiin ajatuksen siitä, että on vaikea sanoa, kenen kuolema liikenteessä olisi hyväksyttävä ja kenen ei. Kyse on enemmän eettisestä ja vastuullisesta periaatteesta kuin kiveen hakatusta tavoitteesta.
”Ei oikein voi olla tyytyväisiä muuhun kuin siihen nollaan.”
Lähtökohtana onkin se, ettei hyväksytä yhtään kuolemaa. Samalla järjestelmätasolla pyritään tekemään asioita niin, että tilanne paranisi.
Autoliiton toimitusjohtaja Pasi Nieminen huomauttaa, että tavoitteen realistisuuden arvioinnissa on kyse siitä, miten tavoite tarkalleen muotoillaan ja mitä siihen lasketaan mukaan. Ero on siinä, ajatellaanko, että kenenkään ei tarvitse kuolla vai, että kukaan ei kuole.
”Siinähän on jo olennainen ero.”
Jos lähdetään siitä, että kenenkään ei tarvitse kuolla, tullaan siihen, että tahallisuuteen rinnastuva törkeä huolimattomuus ja tahallisuus suljetaan laskennasta pois. Jos pois pitäisi saada myös tahalliset onnettomuudet, tavoitteen saavuttaminen on Niemisen mukaan vaikeampaa.
”Ollaan kyllä aika vaikean edessä.”
Menneistä vuosikymmenistä liikennekuolemien määrä on vähentynyt dramaattisesti.
Liikenne- ja viestintäministeriön Suomento muistuttaa, että 1970-luvulta lähtien on tehty monia liikenneturvallisuuden kannalta hyviä päätöksiä. Esimerkiksi turvavyöpakko, nopeusrajoitukset ja promillerajat ovat parantaneet liikenneturvallisuutta merkittävästi.
Onnettomuustietoinstituutin Räty nostaa lähihistorian tapahtumista esiin ajoneuvotekniikan kehittymisen.
”Autolla saa nykyään törmätä aika kovalla nopeudella, ja kuljettaja ja matkustajat todennäköisesti nousevat omin jaloin ulos autosta, jos vain ovat käyttäneet turvavöitä.”
Liikenteestä on tullut merkittävästi aiempaa turvallisempi. Kuva: Petteri KivimäkiToisaalta myös liikenneympäristöä on parannettu runsaasti. Räty mainitsee esimerkkinä sen, että monet risteykset ovat muuttuneet liikenneympyröiksi, jotka ovat vähentäneet kovavauhtisia kylkikolareita. Valtateiden ympäristöstä on myös raivattu pois paljon kiviä, kantoja, puita ja muita törmäyskohteita.
”Jos ajautuu pois korkeampiluokkaiselta tieltä, siellä on todennäköisesti turvallisempaa piennarta vastassa kuin aikaisemmin. Maaseututeillä puut kasvavat edelleen ihan tien vieressä”, Räty pohtii.
Liikenneturvallisuuspäällikkö nostaa esiin myös turvallisuuteen liittyvän asenneilmapiirin parantumisen.
Ensihoitokin on kehittynyt. Nykyään tehokas hoito voidaan käynnistää jo onnettomuuspaikalla, eikä vasta sairaalassa.
”Jos onnettomuuteen joutuu ja siinä loukkaantuu, pelastustoimet ovat kyllä tehokkaammat kuin parikymmentä vuotta takaperin”, Räty vertaa.
Taajamissa taas on kehitetty jalankulku- ja pyöräliikenteen turvallisuutta. Enää pääsääntönä ei ole, että nopeusrajoitus on 50 kilometriä tunnissa, vaan se on laskettu 40 tai jopa 30 kilometriin tunnissa.
Räty nostaa esiin myös maaseudun autioitumisen. Nykyään ei ole enää tavallista, että maantien reunassa on vilkasta asiointi- kävely- ja pyöräliikennettä. Lisäksi palveluiden luokse pääsee nykyisin usein erillistä jalankulku- ja pyöräväylää pitkin.
Nykyään tehokas hoito voidaan käynnistää jo onnettomuuspaikalla, eikä vasta sairaalassa. Kuva: Sanne KatainenLiikenneturvan Pakarinen nostaa esiin autojen turvatekniikan ja autojen turvallisuuden parantumisen.
”Ajoneuvoturvallisuus näkyy ihan tilastoissakin.”
Keskeisimmäksi liikennekuolemia vähentäneeksi asiaksi Autoliiton Nieminen listaa ajoneuvotekniikan kehittymisen.
Nieminen kuvailee kehitystä huimaksi. Etenkin passiivinen turvallisuus eli kuljettajaa tukevat laitteet ja ominaisuudet ovat kehittyneet.
”Niiden kehitys on ollut aivan valtavaa.”
Kun mennään riittävästi ajassa taaksepäin, autoissa ei ollut käytännössä mitään kuljettajia avustavia järjestelmiä.
Paljon on tapahtunut myös aktiivisessa turvallisuudessa eli ajoneuvojen rakenteessa. Nieminen huomauttaa, että ajoneuvot suunnitellaan nykyään aivan toisella tavalla kuin aiemmin.
”Ne suunnitellaan nimenomaan niin, että jos tapahtuu jotain, ajoneuvon kori kaikkineen turvalaitteineen pyrkii tukemaan kuljettajan ja matkustajien mahdollista selviytymistä.”
Myös liikennejärjestelmään on tehty muutoksia, jotka ovat vähentäneet onnettomuuksien määriä. Nieminen listaa esimerkeiksi tasoristeyksien poistamisen, nopeusrajoitusten muuttamisen ja hirviaitojen rakentamisen.
”Infran kunnolla on myös oma merkittävä vaikutuksensa”, hän lisää.
Koska monet nykyiset keinot eivät enää vie kehitystä eteenpäin, pitäisi liikenne- ja viestintäministeriön Suomennon mielestä ajatusmallia muuttaa. Olisi tärkeää jakaa vastuuta entistä voimakkaammin liikennejärjestelmän ylläpitäjien ja sen käyttäjien kesken yksittäisten tienkäyttäjien sijaan.
”Se edellyttää sitä, että koko järjestelmää eli infraa, ajoneuvoja, ajonopeuksia ja tienkäyttäjien toimintaa kehitettäisiin tasapuolisesti.”
Suomento perustelee ajatusta sillä, että näin syntyy eräänlainen monikerroksinen suoja, jolla estetään vakavat onnettomuudet.
Hän muistuttaa, että yksittäisten tienkäyttäjien käytökseen voidaan vaikuttaa rajallisesti, vaikka esimerkiksi valistuksella onkin oma tärkeä roolinsa.
”On selvää, että tienkäyttäjien vastuulla on liikennesääntöjen noudattaminen, mutta jokainen tienkäyttäjä ei näin toimi.”
Asiantuntija muistuttaa, että yksittäisten tienkäyttäjien käytökseen voidaan vaikuttaa rajallisesti, vaikka esimerkiksi valistuksella onkin oma tärkeä roolinsa. Kuva: Jaana KankaanpääOnnettomuustietoinstituutin Räty toteaa, että turvavyöttömyys, suuret ylinopeudet, päihtyneenä ajaminen ja kuljettajien terveyspuutteet ovat merkittäviä ongelmia, joihin puuttumisella on mahdollisuus säästää paljon ihmishenkiä. Maanteillä voitaisiin ehkäistä nokkakolareita lisäämällä keskikaiteita. Liikennejärjestelyitä kehittämällä voitaisiin suojella jalankulkijoita ja polkupyöräilijöitä.
Poliisin näkyvä läsnäolo taas vähentää sääntöjen rikkomista. Nykyään kyse on Rädyn mukaan siitä, että tilannetta parannetaan pikkuhiljaa joka sektorilla, mutta rahan puute rajoittaa tekemistä.
Liikenneturvallisuustyössä pitää katsoa myös tulevaisuuteen ja sen ilmiöihin. Räty huomauttaa, että liikenne automatisoituu, liikenteeseen tulee uusia liikkumisvälineitä, ja niiden myötä uudenlaisia riskejä.
Liikenneturvan Pakarinen liputtaa jokaiselle liikenteen osa-alueelle kohdistuvien parannusten puolesta. Autokannan uusiutuminen ja uusi ajoneuvotekniikka ovat tässä kokonaisuudessa yksi osa.
Pakarinen ajattelee, että on olennaista miettiä, missä vaikkapa sähköpotkulaudat liikkuvat ja miten niitä valvotaan. Toisaalta myös infrapuolella on syytä tehdä parannuksia.
Pakarinen nostaa esiin myös ajoterveyden, päihteet liikenteessä ja nopeuskäyttäytymisen. Tässä auttaa paljon liikennekasvatus.
”Pidetään yllä tietynlaista asenneilmapiiriä ja suhtautumista liikkumiseen. Toivon mukaan ylläpidetään sitä, että ihmiset ajattelevat, että täytyy liikkua turvallisesti, ottaa muita huomioon.”
Autoliiton Nieminen lähestyy asiaa kolmen kokonaisuuden kautta. Nämä kolme ovat ajoneuvot, liikenneinfrastruktuuri ja kuljettajat.
Ensinnäkin ajoneuvojen aktiivinen ja passiivinen turvallisuus pitäisi olla parhaalla mahdollisella tasolla. Nieminen muistuttaa, että koska autokantamme on vanha, ajoneuvojen turvallisuutta voidaan hyödyntää runsaasti liikenneturvallisuuden parantamisessa.
”Mutta kysymys on siitä, onko ihmisillä varaa ja miten talous kehittyy.”
Infrastruktuurin tapauksessa olennaista on, millaisia rakenteellisia ratkaisuja tehdään. Nieminen nostaa esiin sen, voitaisiinko eri suuntiin kulkevaa liikennettä erottaa toisistaan vielä nykyistä enemmän esimerkiksi keskikaiteiden avulla.
Toisaalta infrastruktuurissa on syytä huomioida se, että kohtaamistilanteissa näkyvyys olisi mahdollisimman hyvä ja se, voidaanko nykyistä useampia risteyksiä varustaa liikennevaloilla.
Nieminen on luottavainen sen suhteen, että kuljettajat käyttäytyvät jatkossakin aiempaa paremmin.
”Seuraavat sukupolvet tekevät usein ne samat asiat fiksummin kuin edellinen on tehnyt.”
Taajamissa on kehitetty jalankulku- ja pyöräliikenteen turvallisuutta. Kuva: Jaana Kankaanpää”Ajoneuvoturvallisuus näkyy ihan tilastoissakin.”
Artikkelin aiheet- Osaston luetuimmat
