Kiteeläinen Sinikka Suoninen matkasi Joensuusta Kiteelle Savonlinjan iltapäivävuorolla. Kuva: Jarno ArtikaKiteeKadonneet vuorot
Kaukoliikenteen bussimatkojen määrä kääntyi Suomessa laskuun 2023. Vuorojen määrä on vähentynyt erityisesti maaseudulla, vaikka linja-auto on monille elintärkeä kulkuneuvo.TilaajalleKiteeläinen 81-vuotias Sinikka Suoninen nousee linja-auton kyytiin Joensuun keskussairaalalta.
”Ystävät suosittelivat minulle Kela-taksia, mutta halusin kokea linja-autoromantiikkaa. Bussin kyydissä näkee hienoja maisemia. Matkustan yleensä linja-autolla Joensuuhun sairaalaan tai kaupungille ostoksille”, hän kertoo.
MT oli mukana elokuisena iltapäivänä Savonlinjan autossa, joka ajoi Joensuusta Tohmajärven kautta Kiteelle ja Savonlinnaan.
Pääosa matkustajista on yleensä koululaisia ja opiskelijoita, mutta iltapäivävuoron kyytiin nousee myös eläkeläisiä, kuten kiteeläinen Tuula Pitkänen.
”Linja-automatkailua kannattaa tukea kulkemalla bussilla, koska vuoroja Kiteelle ja Tohmajärvelle vielä menee. Se voittaa myös edullisuudessa Kela-taksin”, Pitkänen sanoo.
Eläkeläinen Sinikka Suonisen mielestä linja-autossa on tunnelmaa. Kuva: Jarno ArtikaKiteen linja-autopysäkiltä auton kyytiin nousee 81-vuotias Ritva Kuittinen. Hän matkustaa Savonlinnan kakkoskotiinsa noin kerran viikossa.
Kuittinen osti 20 vuotta sitten asunnon Savonlinnasta, koska edesmennyt tytär asui aikanaan siellä perheineen. Hän ei voi enää ajaa omaa autoa silmänpohjan rappeumasairauden vuoksi.
”Kiteen ja Savonlinnan välillä menee arkisin edestakaisin kaksi vuoroa, ja se riittää minulle hyvin. On mukavaa matkustaa linja-autossa yhdessä nuorten koululaisten kanssa.”
Hän toivoo, että valtiovalta tukee Itä-Suomen julkista liikennettä.
”Ihmettelen sitä, että monet matkustavat nykyään yksin töihin henkilöautolla. He eivät jaksa kulkea maantien varteen linja-autopysäkille. Mie kuljin kouluun jalkaisin lumihangessa, eikä se tuntunut missään”, Kuittinen tuumii.
Koronapandemia iski rajusti linja-autoliikenteeseen. Koronavuonna 2020 linja-autovuoroja oli kaukoliikenteessä keskimäärin 4 300 kuukaudessa. Se oli 40 prosenttia edellisvuotta vähemmän.
”Koronan jälkeen liikenteen määrä nousi jonkin verran ollen enimmillään 5 900 vuoroa kuukaudessa vuonna 2022. Tämän jälkeen on ollut hieman pudotusta. Kaukoliikennevuorojen määrä Matkahuollon järjestelmissä on ollut tänä vuonna keskimäärin 5 000 vuoroa kuukaudessa”, Matkahuollon Matkapalvelut-liiketoiminnan johtaja Petri Lindqvist kommentoi sähköpostitse.
Kuljettaja Kari Pietarisen eteen tulee traktori Tohmajärvi-Kitee välillä. Kuva: Jarno ArtikaLinja-autoliikenteen määrä on pienentynyt erityisesti suurten kaupunkien ulkopuolella. Harvaan asutuilla alueilla matkustajamäärät ovat niin pieniä, ettei yritysten ole mahdollista liikennöidä markkinaehtoisia vuoroja.
”Syyt laskuun löytyvät muun muassa yleisesti heikosta taloudellisesta tilanteesta, kustannusten noususta ja julkisen rahoituksen pienentymisestä. Liikennöitsijöiden määräkin on vähentynyt”, Lindqvist sanoo.
Hänen mukaansa maaseudulla on erilaisia mahdollisuuksia toteuttaa joukkoliikenne kustannustehokkaasti esimerkiksi kutsukyyteinä.
”Varsinkaan miehet eivät tahdo kulkea maaseudulla linja-auton kyydillä.”
Savolinja toimii Itä- ja Kaakkois-Suomessa. Suurin ongelma on se, että ihmiset vähenevät alueen pitäjistä.
”Ennen pandemiaa me ajoimme Savonlinjassa pikavuoroja ja kaukoliikennettä 75 autolla, ja nykyään autoja on käytössä vain seitsemän. Koronan myötä ihmiset oppivat uusia tapoja, kuten etätyötä ja etäkoulua, mikä on vähentänyt kulkemista”, Savonlinjan liiketoimintajohtaja Jukka Komulainen sanoo.
Opiskelijat, koululaiset ja eläkeläiset ovat Savonlinjan tärkeimmät asiakasryhmät. Työmatkalaisia on hankala saada Itä-Suomessa linja-auton matkustajaksi.
”Varsinkaan miehet eivät tahdo kulkea maaseudulla linja-auton kyydillä.”
Komulainen arvioi, että maaseudulla porhaltaa jatkossakin linja-autoja, mutta pääteitä pitkin ja kuntakeskusten kautta. Suunta on kohti pikkubusseja.
Ritva Kuittinen matkustaa mielellään linja-autolla Kiteeltä Savonlinnaan yhdessä nuorten koululaisten kanssa. Kuva: Jarno ArtikaSavonlinja ja Onnibus aloittivat keväällä yhteistyön, jonka ansiosta matkustajat pääsevät bussilla vaivattomasti Itä-Suomesta Länsi-Suomeen ja toisinpäin.
”Perinteisillä linja-autoyhtiöillä oli aikaisemmin huonot välit Onnibusin kanssa, mutta Siperia opettaa. Näillä korkeuksilla ja ihmismäärillä on viisaampaa tehdä järkevää yhteistyötä kuin kilpailla henkihieverissä”, Komulainen myöntää.
Jatkossa vaikkapa Joensuusta pääsee Ouluun, Kokkolaan ja Turkuun asti vaihdollisella yhteydellä.
”Uusien vuorojen suosio on yllättänyt meidät positiivisesti. Matkustajat ovat lähinnä opiskelijoita”, Komulainen kertoo.
Kuljettaja Kari Pietarinen vaihtaa autoa Savonlinnasta tulleen linja-auton kanssa Puhoksen takana. Kuva: Jarno ArtikaPitkän matkan linja-autoliikenne toimii yleensä markkinaehtoisesti, ja kuntien sisäisestä liikenteestä vastaavat kunnat itse.
Ely-keskukset ovat järjestäneet joukkoliikennepalveluita julkisten hankintojen kautta harvaan asutulla maaseudulla. Alueellisten ely-keskusten vastuulla on ollut erityisesti linja-autoliikenne pienemmistä kunnista seutukaupunkeihin tai maakuntakeskuksiin.
Alueellisen joukkoliikenteen järjestäminen siirtyy Traficomin vastuulle ensi vuonna.
Linja-autoliiton toimitusjohtaja Mika Mäkilän mukaan linja-autoliikenteen järjestäminen voi muuttua paljon pitkällä aikavälillä. Häntä mietityttää, että pystyvätkö nykyinen linja-autoyritykset osallistumaan tarjouskilpailuihin.
”Jatkossa yksi valtakunnallinen toimija tekee kilpailutuksen. Hankintojen koko voi kasvaa, jolloin se vaikuttaa yritysrakenteeseen ja myös siihen, minkälaista julkista liikennettä hankitaan”, Mäkilä sanoo.
Savonlinjan liiketoimintajohtaja Komulainen on huolissaan harmaan talouden lisääntymisestä, kun hinta ratkaisee linja-autoliikenteen kilpailutuksissa.
”Alalle on tullut epämääräisiä yrittäjiä, jotka vääristävät kilpailua, koska he eivät välitä kuljettajien työehtosopimuksista. Esimerkiksi Sulkavan, Mäntyharjun, Kiuruveden ja Juvan kunnat joutuvat järjestämään uudestaan koululiikenteitään, kun edellinen toimija meni konkurssiin tai joutui lopettamaan toimintansa”, hän sanoo.
Yhteiskunta käyttää valtion, kuntien ja hyvinvointialueiden järjestämiin kyyteihin yli miljardi euroa vuodessa. Liikenne- ja viestintävirastossa kerätään nyt tietoa julkisesti tuetuista henkilökuljetuksista. Kuva: Jarno ArtikaLiikenne- ja viestintävirasto Traficomin erityisasiantuntija Salla-Mari Rintala kertoo, että ely-keskuksista yhteensä 25 työntekijää jää nykyisille paikkakunnille. He vain siirtyvät Traficomin toimistoihin.
”Alueilla on ollut paljon huolta siitä, että nyt vetäydytään Helsingin norsunluutorniin. Ei vetäydytä. Linja-autoliikenteen suunnittelu ja sidosryhmäyhteistyö vaativat vahvaa paikallistuntemusta ja läsnäoloa alueilla”, Rintala vakuuttaa.
Joukkoliikenteen hankintaa yhtenäistetään, mutta Traficomissa otetaan huomioon alueiden erityispiirteet.
”Ensi vuoden alusta lähtien Traficom vastaa sekä linja-autoliikenteen, junaliikenteen että maankuntalentojen hankinnoista. On iso plussa, että pystymme katsomaan kokonaisuutena kaikkia liikennemuotoja”, Rintala sanoo.
Ely-keskusten hallinnoimaan joukkoliikenteeseen on varattu valtion budjetissa reilun 32 miljoonan euron vuosittainen potti. Koronapandemian aikana eduskunta myönsi lisämäärärahaa linja-autoliikenteen tukemiseen, mutta se on enää muisto vain.
”Muutaman viime vuoden aikana linja-autoliikenteen kustannustaso on noussut 20 prosenttia, mutta määrärahat ovat pysyneet pitkään samoina. Tämä on tarkoittanut linja-autovuorojen karsimista”, Rintala sanoo.
Lähitulevaisuudessa väki vähenee maaseudulla ja rahat ovat tiukalla. Traficom pyrkii turvaamaan kriittisimmät työ-, asiointi- ja opiskelumatkat linja-autoilla.
”Olemme joutuneet vähentämään maaseudulla erityisesti ilta- ja viikonloppuvuoroja sekä kesäajan liikennettä. Kunnat ovat aika hyvin avanneet kouluvuoroja kaikille avoimiksi”, Rintala kehuu.
”Yksikään alue ei Suomessa autioidu, joten kaikissa kunnissa on jatkossakin joukkoliikenteen tarvetta.”
Tohmajärven lähiseudulla Savonlinjan iltapäiväauton kyydissä oli lähinnä aikuisia ihmisiä. Koululaiset kulkevat aikaisemmilla ja myöhäisemmillä vuoroilla. Kuva: Jarno ArtikaLinja-autoliiton Mika Mäkilän mukaan koulujen keskittyminen kirkonkylään voi lyhyellä aikavälillä tuoda jopa lisää kuljetuksia alalle.
”Yksikään alue ei Suomessa autioidu, joten kaikissa kunnissa on jatkossakin joukkoliikenteen tarvetta. Liikennöinti tapahtuu entistä enemmän Sprinter-kokoluokan pakettiautoilla.”
Vuodesta 2018 lähtien ajokortin ikäraja on alentunut tosiasiallisesti 18 ikävuodesta 17:ään vuoteen, kun erityslupia myönnetään ahkerasti.
”Kun yhdellä nuorella on auto ja ajokortti, niin kaveritkin jäävät pois joukkoliikenteestä. Tämä on iso uhka maaseudun joukkoliikenteelle. Lisäksi erilaiset laitteet, kuten sähköpotkulaudat vähentävät bussimatkustamista”, Mäkilä sanoo.
”Ystävät suosittelivat minulle Kela-taksia, mutta halusin kokea linja-autoromantiikkaa. Bussin kyydissä näkee hienoja maisemia.”
Savonlinjan juuret juontavat vuoteen 1924, jolloin Toivo J. Honkanen aloitti aikataulun mukaisen liikenteen Lappeenrannan ja Lauritsalan välillä. Kuva: Jarno ArtikaTiia Orjasniemi työskentelee neuvottelevana virkamiehenä liikenne- ja viestintäministeriön liikennepalveluyksikössä.
Hänen mukaansa markkinaehtoisesti aiemmin toimineet linja-autoyhteydet eivät ole palautuneet maaseudulla ennalleen koronapandemian jälkeen.
Valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman luonnoksessa esitetäänkin, että ely-keskusten järjestämään linja-autoliikenteeseen lisättäisiin vuosittain 10 miljoonaa euron määräraha 2030 alkaen. Eduskunta päättä valtion talousarviosta vuosittain
”Kustannusten nousun ja väestön vanhenemisen takia maaseudun joukkoliikennepalveluiden järjestäminen on entistä haastavampaa”, Orjasniemi sanoo.
Hänen mukaansa myös EU:n sosiaalinen ilmastorahasto voi vaikuttaa lähivuosina maaseudun joukkoliikenteeseen, kun liikenteen päästökauppa laajenee.
”Suomessa on mietitty, että osa ilmastorahaston varoista voitaisiin käyttää joukkoliikenteen parantamiseen alueilla, jossa joukkoliikenneyhteydet ovat nykyisin puutteelliset, mutta väestöpohjaa palveluiden järjestämiseen kuitenkin olisi”, Orjasniemi kertoo.
Kiteeläinen Tiina Räsänen kulkee bussilla Savonlinnassa, jossa hän opiskelee ammattikorkeakoulussa. Kuva: Jarno ArtikaPalataan vielä Savonlinjan autoon. Tiina Räsänen kulkee Savonlinnasta Kiteelle iltapäivän vuorolla. Hän on loppumatkalla ainoa matkustaja.
Tampereen seudulta vuosi sitten Kiteelle muuttanut nainen opiskelee päätoimisesti Savonlinnan ammattikorkeakoulussa. Räsänen luopui omasta autosta Pirkanmaalla asuessaan.
”Opiskelupäivät kestävät usein aamukahdeksasta 16:een, mutta aamun ainut bussi on Savonlinnassa vasta 9:n jälkeen ja paluukyyti Kiteelle lähtee jo 14:n jälkeen. Menen aina myöhässä kouluun ja lähden aikaisemmin kotiin. Onneksi osan opiskeluista pystyy tekemään etänä.”
Kiteen ja Joensuun välillä linja-autoja kulkee tiuhaan tahtiin varsinkin arkisin. Järjestötoiminnassa aktiivinen Räsänen matkustaa usein bussilla Joensuuhun.
”Se oli hyvä parannus, että Kiteen keskustasta pääsee nykyään kerran päivässä linja-autolla Kiteen rautatieasemalle. Asemalle on matkaa kirkonkylästä noin kymmenen kilometriä.”
Kari Pietarinen rahastaa Kiteellä Ritva Kuittista. Kuittinen matkustaa noin 52 kertaa vuodessa Savonlinnaan. Kuva: Jarno ArtikaArtikkelin aiheet- Osaston luetuimmat
