Fossiilisten polttoaineiden käyttöön tulee rajoituksia jo kymmenen vuoden sisällä, ennustaa metsäteollisuusjohtaja

Henkilöautoilijat ovat siirtyneet sähkömoottoreiden käyttäjiksi nopeammassa tahdissa kuin kukaan osasi aavistaa. Raskaassa liikenteessä samanlaista ripeää siirtymää ei ole odotettavissa.

"Raskas liikenne on vielä vuonna 2045 noin 95-prosenttisesti dieselkäyttöistä. Se, mitä tankkiin laitetaan, on eri asia", arvioi Suomen kuljetus ja logistiikka SKAL ry:n puheenjohtaja Jani Ylälehto.

"Uusiutuva diesel sopii nykytekniikalle hyvin. Sähkö sopii henkilö-, paketti- ja vaikkapa jäteautoihin, mutta ei raskaaseen liikenteeseen."

Kaasun kanssakin on niin ja näin. Pihtiputaalainen kuljetusyrittäjä Ylälehto ei voi hankkia toistaiseksi edes siviiliautokseen kaasu- tai sähköautoa.

"Kaasutankkauspaikkaa ei Pihtiputaalla ole. Sähkö ei taas sovi pitkiä matkoja ajavalle, joten ajelen dieselhenkilöautolla."

Puutavara-autoilijoiden on silti pohdittava jo ankarasti, mikä voisi olla tulevaisuuden fossiiliton käyttövoimaratkaisu. Metsäliitto Osuuskunnan liiketoimintajohtaja Juha Mäntylä ennusti Metsäalan Kuljetusyrittäjät ry:n järjestämässä juhlaseminaarissa perjantaina, että fossiilisten polttoaineiden käyttöön tulee rajoituksia seuraavien kymmenen vuoden aikana.

"Ne voivat tulla EU:n tai kotimaisen päätöksenteon kautta, mutta siihen kannattaa varautua."

Metsä Group on asettanut tehtailleen kunnianhimoiset tavoitteet fossiilisista polttoaineista luopumisesta. Kuljetuksia tavoitteet eivät vielä koske.

"Totta kai silläkin puolella koetetaan päästä eteenpäin. Aivan varmasti raskaan liikenteen päästöjen vähentämiseen tulee paineita."

Metsäteollisuus on joka tapauksessa riippuvainen autokuljetuksista, sillä jokainen pölli on haettava ensin kumipyörillä metsästä, vaikka matka myöhemmin jatkuisikin junalla. Metsä Group aikoo hyödyntää rautateitä sekä Kemin että Rauman uusilla tehtaillaan. Kemiin on määrä kolistella yhdeksän kuitupuulla lastattua junaa päivittäin, Raumalle 1–2 junallista tukkeja joka päivä.

Kuljetusyrittäjien mielestä päästöjen vähentämiseen on paljon muitakin keinoja kuin dieselviha. Ylälehto toteaa, että digitalisaatiolla ja tiestöä parantamalla voidaan saada aikaan isoja säästöjä, jotka hyödyttävät paitsi metsäalaa, myös muutakin yhteiskuntaa.

Jos vähäliikenteiset väylät ovat huonoja – mitä ne tällä hetkellä usein ovat – sillä on merkittävä vaikutus kuljetusten kustannuksiin.

Mäntylä kertoi Metsätehon tutkimustuloksista, joiden mukaan huono tie nostaa kuljetuskapasiteetin tarvetta peräti 25 prosentilla. Kun ajonopeus putoaa, tehtaan vaatiman puumäärän kuljettamiseen tarvitaan enemmän autoja ja kuskeja. Polttoainetta kuluu enemmän, kalusto hajoaa, kausiluonteisuus hankaloittaa toimintaa ja onnettomuusriski kasvaa.

SKAL aikoo tarttua tähän aiheeseen ja on jo tilannut selvityksen siitä, millainen päästöjen vähentämisen mahdollisuus tiestön kunnossapidossa piilee.

Kuluva vuosi on ollut kuljetusyrittäjille kiireinen.

"Töitä on ollut kovasti ja metsäteollisuudella on kova veto. Kustannusten nousu on toinen juttu: suurin tekijä on polttoaineen hinta. Myös komponenttipulan kaltaiset asiat heijastuvat jo kaluston hintaan, kun kaikki osat kallistuvat", Ylälehto kertoo. Puutavara-auton käyttöikä on 5–7 vuotta.

Seminaarissa nousi myös puheenaiheeksi julkisuudessakin äimistelty suuryritysten halu käyttää pieniä yrityksiä pankkeinaan ja pidentää maksuaikoja.

"Metsä Groupilla ja UPM:llä maksut pyörivät, mutta Stora Enso päätti sopia kaikkien yrittäjien kanssa, että maksuaika on 60 päivää. Tilanne ei ole lainvastainen, mitta mielestäni se on maksuaikalain hengen vastainen", ihmetteli Metsäalan Kuljetusyrittäjien toiminnanjohtaja Kari Palojärvi.

Lue myös:

Suomen Yrittäjät ja Koneyrittäjät: Stora Enso polkee maksuaikalakia – maksut koneyrittäjille tuplataan 60 päivään

MT selvitti: Suuryhtiöt kasvattivat miljardikassat kyykyttämällä pienempiä alihankkijoita – maksuajoissa ovat kuhnailleet myös metsäyhtiöt