Autoilu on sähköistynyt vauhdilla, mutta diesel puolustaa edelleen paikkaansa, kun tarvitaan voimaa suhteellisen järkevällä kulutuksella

Kerrataanpa, miten kaikki meni. Ennen keväällä 2020 alkanutta koronapandemiaa uusia henkilöautoja sai Suomessa lähes sormia napsauttamalla ja autoja myytiin usein erilaisilla tarjouksilla. Ainoastaan sähköautoja joutui paikoin odottamaan totuttua kauemmin. Syynä tähän oli niiden kysyntää pienempi tuotantokapasiteetti.

Sitten tuli korona ja sekoitti autonvalmistajien pasmat. Tiukkaan hiotut toimitusketjut yskivät koronasulkujen ja tuotantokatkojen vuoksi. Kun ihmiset linnoittautuivat koteihinsa, kasvoi kodin viihde-elektroniikan kysyntä. Tämä vaikutti puolijohteiden sekä elektroniikan ja kosketusnäyttöjen saatavuuteen, ja nehän ovat kriittisiä hyödykkeitä nykyaikaisten autojen tuotannossa.

Logistiikkaketjut menivät sekaisin, kun kontit olivat aina siellä, missä niille oli vähiten kysyntää. Samalla alkoivat kuljetusalalla näkyä ensimmäiset merkit yleiseurooppalaisesta ongelmasta eli työvoimapulasta. Rahtien saanti vaikeutui.

Kun koronakriisi alkoi tasaantua ja tuotantoketjuihin saatiin ennustettavuutta, taivaalle ilmestyi uusia synkkiä pilviä. Venäjän hyökkäys Ukrainaan laittoi asiat sekaisin myös autopuolella.

Osalla autonvalmistajista oli alihankintaa Ukrainassa etenkin johtosarjojen, teräs- ja alumiiniosien sekä metallivalujen osalta. Tuotannon korvaaminen muualla otti aikansa, mikä aiheutti jälleen viivästyksiä toimitusketjuun. Komponenttipula vaivasi edelleen.

Tuotannollisia vaikeuksia merkittävämmäksi ongelmaksi muodostuivat pilviin nousseet energian ja raaka-aineiden hinnat sekä laukalle lähtenyt inflaatio. Ja kun korkotaso vielä lähti kohoamaan, autoalan uudeksi normaaliksi on tullut epävarmuus.

Viime vuoden ensirekisteröinneistä jo liki 40 % oli ladattavia autoja. Myös julkinen latausverkosto laajenee. 11 kW:n kotilatausaseman hinta on noin 500–800 e + asennus. Kuva: Timo Rintakoski

Parin viime vuoden kuluessa autoilu on sähköistynyt vauhdilla. Kun vuonna 2021 täyssähköautojen osuus ensirekisteröinneistä oli Suomessa 10,3 prosenttia, viime vuonna niiden osuus nousi jo 17,8 prosenttiin kokonaisrekisteröinneistä. Ladattavien hybridien osuus on vakiintunut parin viime vuoden aikana 20 prosenttiin. Ei-ladattavien hybridien osuus oli 31,5 prosenttia.

Perinteisten polttomoottoriautojen rekisteröintimäärät ovat pudonneet dramaattisesti viiden viime vuoden aikana.

Kun vielä vuonna 2017 rekisteröinneistä 90 prosenttia oli diesel- tai bensiinimoottorilla varustettuja malleja, viime vuonna jäätiin 30 prosentin paikkeille.

Dieselautojen osuus jäi enää 6,6 prosenttiin, eikä tulevaisuus vaikuta sen paremmalta. Käyttövoimavero sekä dieselin bensiiniä korkeampi pumppuhinta vähentävät dieselin houkuttelevuutta entisestään.

Sinänsä nykyaikainen dieselauto on miellyttävä ja vähäruokainen peli. Käyttökustannukset eivät vain ole monelle tavalliselle autoilijalle enää mielekkäät. Korkeat käyttökulut vaikuttavat epäilemättä myös käytettyjen dieselautojen haluttavuuteen.

Keskon autokaupan toimialajohtaja Matti Virtanen arvioi kuitenkin, että polttomoottoriautoilla on vielä tärkeä rooli niin uusien kuin käytettyjen auton kaupassa.

Diesel puolustaa edelleen paikkaansa veturina, kun tarvitaan voimaa suhteellisen järkevällä kulutuksella.  Kuva: Timo Rintakoski

Henkilöautoissa kaasuautoilu ei ole ottanut tuulta siipiensä alle. Viime vuonna kaasuautojen osuus rekisteröinneistä oli minimaalinen 0,7 prosenttia. Syynä tähän lienee se, että tarjonta on suppeata. Uusia kaasuautoja ei ole enää tarjolla kuin Audilla, Seatilla, Škodalla ja Volkswagenilla, eikä saatavuus ole kummoista. Esimerkiksi Seat ei enää ota vastaan uusia kaasuautojen tehdastilauksia.

Kaasun kilohinta nousi noin 1,20 eurosta nykyiseen noin 1,80–1,95 euroon kilolta. Silti kaasulla ajaminen on edullisempaa kuin bensalla tai dieselillä. Merkille pantavaa on se, että biokaasu on tätä nykyä merkittävästi edullisempaa kuin maa­kaasu.

Kaasuautojen tankkaus­infra on jo suhteellisen kattava, joten sen puolesta kaasuauton uskaltaisi huoletta hankkia. Pohjoisin asema sijaitsee Oulussa. Viime vuoden loppuun saakka Traficom myönsi 1 000 euroa polttomoottoriauton muuttamiseen kaasuautoksi.

Jatkossa kaasuautoilu painottuu hyötyajoneuvoihin.

Vaikka kaasun hinta on noussut rajusti, kaasuauton polttoainekustannukset ovat edelleen bensiini- ja dieselautoa edullisemmat. Kotimainen biokaasu on selvästi halvempaa kuin maakaasu. Kuva: Timo Rintakoski

Sähköautojen kysyntä Suomessa lähti kasvamaan vuoden 2021 lopulla kasvaneen tarjonnan, hankintakannusteiden sekä bensiinin ja dieselin nopeasti kohonneen hinnan vuoksi.

Kesään 2022 tultaessa sähköautojen tilauskanta hipoi 40 prosentin luokkaa. Syksyllä sähkön ennätyksellinen hinnannousu sekä hankintatukien päättyminen aiheuttivat kysyntäkuopan.

”Sähkön hinnannousu viime syksynä aiheutti epävarmuutta asiakkaiden parissa. Mihin nyt uskaltaa investoida? Olisiko polttomoottoriauto sittenkin vielä parempi valinta? Kiivaimman keskustelun aikana sähköautojen tilausmäärät olivat normaalia alempana”, kertoo Veho Oy:n liiketoimintajohtaja Kari Halonen.

Vaikka tilanne on normalisoitumassa, energiamarkkinat ovat edelleen poikkeuksellisen epävakaat, Halonen huomauttaa. Energian hinnanvaihtelut lisäävät epävarmuutta käyttövoiman valinnassa. Halonen toteaa kuitenkin, että Vehon strategiana on sähköistyä niin nopeasti kuin mahdollista.

Keskon Matti Virtanen muistuttaa, että autoilun suuressa murroksessa yksi merkittävimpiä ajureita on liikenteen sähköistyminen. Sähköautot ovat jo nyt asiakaskunnan enemmistöä kiinnostava vaihtoehto. Samalla K-Auto investoi latausinfraan. K-Latauksen asemia on nyt 200, ja niistä löytyy yhteensä tuhat latauspistettä.

Latausinfra ei ole enää Suomessa rajoittava tekijä. Asiointilatauspaikkoja on jo 1 925 ja niissä 7 683 latauspistettä. Pika- ja suurteholatauspaikkoja on hiukan yli 600 ja niissä reilut 1 500 latauspistettä.

Vety on noussut jälleen kartalle lukuisten, eri puolelle Suomea sijoittuvien hankkeiden myötä. Hankkeita on nyt 23, ja osa niistä painottuu liikennepolttoaineen tuotantoon. Esimerkiksi Nordic Ren-Gas on kertonut tavoitteekseen rakentaa kymmenen tuotantolaitosta vuoteen 2030 mennessä.

Vehon Kari Halonen ei usko, että ennen vuotta 2025 tapahtuu vetyliikenteen osalta mitään merkittävää. Hän katsoo myös, että vety tulee liikennekäyttöön ensiksi raskaan liikenteen kautta.

Hyötyajoneuvovalmistajilla on jo sarjatuotantovalmiita malleja, joten tankkausinfran rakentaminen sysää koko alan liikkeelle. Nyt vety on vähän muna–kana -tilanteessa. Kun ei ole tankkausinfraa, ei ole autotarjontaakaan, ja päinvastoin.

Muutama vuosi pitänee vielä odottaa, ennen kuin Suomessa vetyliikenne pääsee kunnolla vauhtiin.

Hyundain vetysähköauto Nexo maksaa Suomessa 79 990 e. Sen toimintamatka yhdellä tankkauksella on reilut 650 km. Suomessa ei tosin ole vielä yhtään julkista vetytankkausasemaa.  Kuva: Timo Rintakoski

Käytettyjen autojen kauppaa on viime aikoina leimannut heilahtelu ylös ja alas. Vuonna 2020 uusien autojen saatavuusongelmien vuoksi laskuun kääntyneet rekisteröinnit vaikuttivat myönteisesti käytetyn kysyntään ja hintatasoon. Sama trendi jatkui vuonna 2021. Paikoin suosituimmista malleista oli jopa pulaa.

Vuoteen 2022 käännyttäessä käytettyjen autojen kauppa alkoi hiipua. Kahden nousuvuoden jälkeen päädyttiin 11 prosentin laskuun. Nyt kauppa on vakiintunut vuosien 2017–18 tasolle. Myytyjen autojen käyttövoimajakauma noudattelee autokannassa olevien autojen jakaumaa.

Myös käytettyjen autojen tuonti lähti laskuun vuoden 2022 lopulla.

Käytettyjen sähköautojen kysyntä lähti viime vuoden keväällä polttonesteiden hinnannousun seurauksena kasvuun. Kysyntä muistutti jopa ylikuumenemista mutta on sen jälkeen normalisoitunut.

Artikkeli on julkaistu Aarteessa 2/2023.