Merenkulku on Ulla Tapanisen mukaan ollut ihmiskunnan hyvinvoinnin perusta. Kun se järkkyy, järkkyy koko järjestelmä. Kuvituskuva. Kuva: Kari Salonen
”Paluuta ei ole”: Persianlahden tilanne pakottaa pohtimaan vaihtoehtoja öljylle – edessä voi myös olla konttipula
Vaihtoehtoisten polttoaineiden ja toimitusketjujen tarve korostuu, kun logistiikkakustannukset nousevat ja energiamarkkinoiden perustat järkkyvät.Tilaajalle
Kansainvälisiin kuljetuksiin sekä huolintapalveluihin erikoistunut yritys arvioi, että tiistaina yli 130 konttialustaa oli jumissa Persianlahdella. Kuvituskuva. Kuva: Jaana KankaanpääIranin ja Hormuzinsalmen tilanteen vaikutukset suomalaiseen teollisuuteen näkyvät monella eri tasolla, kertoo Tallinnan teknillisen yliopiston meriliikenteen professori Ulla Tapaninen.
Tapaninen ja muut asiantuntijat arvioivat tilannetta Keskuskauppakamarin ja ICC Suomen ajankohtaiskatsauksessa torstaina.
Sekä kuljetuspolttoaineen että raakaöljyn hinnan nousu nostavat öljypohjaisten tuotteiden, kuten muovien, hintoja. Energianhinnan nousu näkyy uhkana maailmanlaajuisesta lamasta ja suomalaistenkin tuotteiden kysynnän vähentymisestä.
”Nyt viimeistään ymmärretään, että vaihtoehtoisiin polttoaineisiin siirtymien ei ole vain ilmaston vaan myös huoltovarmuuden ja geopolitiikan kysymys”, Tapaninen toteaa.
Koska konflikti on lisännyt kiinnostusta vaihtoehtoisiin polttoaineisiin, hyötyjänä on Tapanisen mukaan sellainen teollisuus, joka voi joko tuottaa tai hyödyntää vaihtoehtoisia polttoaineita.
”Energiamarkkinat ovat pysyvästi muuttuneet. Paluuta siihen maailmaan, missä olimme ennen tätä kriisiä, ei ole.”
”Nyt viimeistään ymmärretään, että vaihtoehtoisiin polttoaineisiin siirtymien ei ole vain ilmaston vaan myös huoltovarmuuden ja geopolitiikan kysymys”
Hormuzinsalmen tankkeriliikenne on yhä pysähdyksissä. Iranin vahvin painostuskeino on pitää salmi suljettuna. Vaikutukset ovat laajat, ja suomalaiset vientiyritykset toimivat entistä epävarmemmassa ympäristössä.
Lähi-Idän ja Persianlahden teemasuurlähettiläs Harri Kämäräinen ulkoministeriöstä arvioi Hormuzinsalmen sulkemisen olevan vakava isku maailmantaloudelle.
Kansainvälisiin kuljetuksiin sekä huolintapalveluihin erikoistuneen logistiikka-alan yrityksen Kuehne+Nagelin Suomen toimitusjohtaja Hanna Korvenpään mukaan tiistaina 17.3. oltiin tilanteessa, jossa 132 konttialusta oli jumissa Persianlahdella.
”Globaalista konttikaupasta alueen osuus on noin 3,5 prosenttia, mutta jopa 10 prosenttia maailmanlaajuisesta laivakapasiteetista liikennöi näillä reiteillä”, Korvenpää kertoo.
Operointi riskialueilla näkyy Korvenpään mukaan varustamojen vakuutusvalmiudessa.
”Merikuljetusten jatkuminen alueella edellyttää myöskin sitä, että laivat voitaisiin vakuuttaa. Tavallinen rahtivakuutus ei yleensä kata sotariskejä”, hän kuvailee.
Suomalaisen metsäteollisuuden tuotannosta vientiin menee yli 70 prosenttia. Tästä valtaosa kulkee meriteitse.
Metsäteollisuus ry arvioi vuonna 2024 kulminoituneen Suezin kanavan kriisin näkyneen metsäteollisyritysten toimitusten ja kaupankäynnin vaikeutumisena, merirahdin kallistumisena ja lisämaksujen käyttöönottona.
Samat vaikutukset näkyvät nytkin. Muun muassa Holzkurier-lehti (13.3.) uutisoi, että metsäteollisuustuotteiden konttirahdin hinta 40 jalan eli noin 12 metrin pituisesta kontista on noussut noin 500 dollarista yli 4 000 dollariin kontilta.
Lehden mukaan (18.3.) Iranin kriisillä on monia vaikutuksia maailman puumarkkinoihin, ja eurooppalaisyritysten rahtikustannukset nousevat 5–7 euroa puukuutiometriltä polttoaineiden hintojen nousun vuoksi.
Tapanisen mukaan Hormuzinsalmella on jumissa 300–400 alusta, joista noin 150 on suuria konttialuksia. Tämä tarkoittaa tuhansia kontteja ja konttipulaa, mikä vaikeuttaa myös Suomen vientiä ja tuontia.
Poliittisesti vakavin seuraus Tapanisen mukaan on se, että Yhdysvallat on tilanteen myötä luopunut Venäjän varjolaivaston pakotteista, mikä kasvattaa rahavirtaa hyökkäyssotaa käyvän Venäjän sotakassaan.
Venäjän varjolaivastolla tarkoitetaan Venäjän öljynkuljetuksille tarkoitettuja tankkereita, jotka kiertävät Venäjään kohdistettuja pakotteita toimimalla sellaisten maiden lipun alla, joihin pakotteet eivät kohdistu.
Tapanisen mukaan Hormuzinsalmella on jumissa 300–400 alusta, joista noin 150 on suuria konttitilauksia. Tämä tarkoittaa tuhansia kontteja ja konttipulaa, mikä vaikeuttaa myös Suomen vientiä ja tuontia.
Korvenpään mukaan seuraavan 6–24 kuukauden aikana riskeinä ovat logistiikkakustannusten merkittävää nousu ja pysyvä epävarmuus toimitusketjuissa.
”Kahden vuoden aikana ehkä saadaan vaihtoehtoisia rakenteita, mutta ne eivät tule ratkaisemaan tilannetta tällä tältä istumalta.”
Tärkeitä alueita ovat hänen mukaansa Punainenmeri ja Suezin kanava. Tulevaisuuden uhkana on Suezin kanavan sulkeutuminen ja Afrikan mantereen kiertäminen sen eteläkärjen eli Hyväntoivonniemen kautta.
Metsäteollisuus ry:n johtaja, pääekonomisti Maarit Lindström muistutti MT:lle maaliskuun alussa, että metsäteollisuuden viennistä noin 20 prosenttia päätyy Aasiaan, ja suurin osa siitä kulkee normaalisti Suezin kanavan kautta.
Moni Euroopan ja Kaukoidän välisen konttiliikenteen alus on Korvenpään mukaan käyttänyt Hyväntoivonniemen kiertävää reittiä jo ennestään.
Vaikka tilanne Lähi-idässä ei ole vaikuttanut liikenteen kuljetusaikoihin eikä reitteihin, se on häirinnyt globaalia polttoainelogistiikkaa.
”Merkittävä osa polttoaineen tuotannosta ja jakelusta, joka kulki Hormuzinsalmen kautta, on jouduttu nyt säätämään. Tämä johtaa siihen, ettei satamissa välttämättä ole polttoainetta tarjolla, ja varustamat on joutunut hajauttamaan sitä bunkrausta (laivan polttoainetäydennystä) eri satamiin. Sekin nostaa kustannuksia.”
Hormuzinsalmi on käytännössä suljettu kaupalliselta liikenteeltä ja vain joitakin öljytankkereita pääsee Korvenpään mukaan kulkemaan läpi.
Artikkelin aiheetMetsäpalvelu
Miltä metsäsi näyttää euroissa? Katso puun hinta alueittain ja hintojen kehitys koko Suomessa.
- Osaston luetuimmat
