Puukuljetukset halutaan raiteille − Kuka maksaisi siihen tarvittavat vaunut?

Metsäteollisuus ry julkaisi kesäkuussa selvityksen, jonka mukaan kuljetusten siirtäminen kumipyöriltä raiteille olisi alan kustannustehokkain ja merkittävin tapa vähentää ilmastopäästöjä.

Puun rautatiekuljetuksia voitaisiin kasvattaa 14 miljoonasta kuutiosta 25 miljoonaan kuutioon vuoteen 2035 mennessä.

Parhaimmillaan kuljetuskuluissa kertyneet säästöt kumoaisivat kustannukset, joita väistämättä koituu vaadittavista investoinneista.

Raideliikenteen kasvun tiellä on useita pullonkauloja. Osa niistä liittyy raiteisiin. Logistiikkaselvityksen mukaan erityisesti Savon rataa pitäisi kehittää puukuljetusten lisäämiseksi.

Terminaalien ja ohituspaikkojen rakentaminen vaatisi valtiolta rahaa Väyläviraston hankkeisiin.

Se ei vielä riitä. Selvitys mainitsee pullonkauloina raideliikenteen kasvulle kilpailun rajallisuuden sekä kalustohankinnan haasteet.

Raiteiden tavaraliikenne vapautettiin kilpailulle vuonna 2007. Siitä huolimatta VR hallitsee yhä markkinoita. Yksityisten tulokkaiden – käytännössä Fenniarailin – markkinaosuus oli viime vuonna vajaa viisi prosenttia kotimaan tavaraliikenteen liikevaihdosta.

Fenniarail on erikoistunut puun ja sahatavaran kuljetuksiin. Sen sinisten tšekkiläisten dieselvetureiden vetämät junat ovat jo varsin yleinen näky raiteilla eri puolilla Suomea.

Fenniarailin liikevaihto on noussut vuoden 2021 seitsemästä miljoonasta viime vuoden 13 miljoonaan euroon. Viime vuoden liiketulos oli kolme miljoonaa euroa voitollinen. Toimitusjohtaja Lauri Helke odottaa kuluvasta vuodesta yhtä hyvää.

”Rautatietoiminnassa käyttöasteella on ratkaiseva merkitys. Olemme saaneet kapasiteettimme myytyä, ja sillä on vaikutusta taloudellisiin lukuihin”, Helke kommentoi.

Puukuljetusten kasvu raiteilla edellyttäisi investointeja myös terminaaleihin ja raiteisiin. Kuva: Lari Lievonen

Osin yksityinen kilpailu on aidosti kasvattanut raiteiden markkinaosuutta. Fenniarail kuljettaa esimerkiksi Kuhmo Oy:n sahatavarakuormia Nurmeksesta ja Versowoodin tavaraa Hankasalmelta Hamina-Kotkan satamaan. Helken mukaan näissä tapauksissa kilpaileva vaihtoehto olisi ollut kuorma-auto.

Fenniarail on saamassa kaksi uutta sähköveturia joulukuussa. Yritys aikoo syksyn aikana julkistaa, minkälaista rahtia ne alkavat vetää. Helken mukaan nykyisten asiakkaiden palveleminen laajenee ja lisäksi tulee uusia.

Kuulostaa menestystarinalta. Toisaalta 13 miljoonan euron liikevaihto on edelleen vain murunen kotimaan tavarajunaliikenteen 280 miljoonan euron kokonaispotista.

Fenniarailin erikoistuminen metsäteollisuuden kuljetuksiin on johtunut Helken mukaan saatavilla olleesta kalustosta.

Metsäteollisuusyrityksillä on omia puutavaravaunuja, joiden vetäjän ne ovat voineet kilpailuttaa.

Sahatavaran kuljetuksiin sopivia vaunuja Fenniarail sai hankkimalla Suomen ja Ruotsin päättyneestä junalauttaliikenteestä yli jääneet pyöräkerrat, joiden päälle järjestyi leasing-vaunuja Ruotsista.

Fenniarailin rahdista valtaosa on tähän asti ollut puuta ja sahatavaraa. Kuva: Vertti Kontinen

Suomen poikkeavan raideleveyden vuoksi muualla tavanomaista käyttövalmiiden tavaravaunujen leasingia eli pitkäaikaista vuokrausta ei ole saatavilla. Rahoitusyhtiöt eivät ole halunneet ottaa riskiä, että niille jää käteen kalustoa, jolle ei ole jälkimarkkinoita.

Fenniarailille uusien vaunujen ostaminen olisi taloudellisesti raskasta, koska Suomen raideleveydelle sopivat vaunut eivät kelpaa lainan vakuudeksi. Investoinnit pitäisi rahoittaa kokonaan kassasta.

”Jos muutosta halutaan saada aikaiseksi, se edellyttää joko valtion kalustoyhtiötä, jotta kaikki voivat tasapuolisesti vuokrata vaunuja, tai teollisuuden omia vaunuja.”

Teollisuus voisi myös halutessaan edistää kilpailua antamalla takauksia tai muita sitoumuksia, jotka mahdollistavat yksityiset vaunuhankinnat.

Julkisessa keskustelussa on väläytelty jopa Suomen raideleveyden muuttamista eurooppalaisen standardin mukaiseksi. Helke pitää hanketta järjettömänä ja epärealistisena.

”Siirtymäkausi tappaisi Suomen teollisuuden, koska jossakin raideleveys aina vaihtuisi. Jonakin päivänä sotakin loppuu ja ollaan taas yhteydessä Aasiaan. Näitä asioita pitää katsoa 50, eikä 10 vuoden perspektiivillä.”

Valtion kalustoyhtiön perustaminen raideliikenteen kilpailun edistämiseksi kuuluu Orpon hallituksen ohjelmaan.

Muodollisesti kirjaus on toteutettu. VR on perustanut Suomen ostoliikennekalusto Oy:n, jonka on määrä siirtyä valtion omistukseen vielä kuluvan vuoden aikana.

Yhtiö aikoo keskittyä valtion ostaman henkilöliikenteen vaunuihin.

Ainoana kädenojennuksena yksityiselle tavaraliikenteelle voi nähdä hallitusohjelman linjauksen, jonka mukaan VR:n käytöstä poistuvat tavaravaunut myydään julkisesti tai siirretään kalustoyhtiöön.

”Valtion kalustoyhtiö ei vaikuta tavaraliikenteeseen, joten kilpailun lisääntymisen aikataulu on täysin teollisuudesta kiinni”, Helke sanoo.

Jää nähtäväksi, haluavatko metsäteollisuusyritykset ryhtyä nykyistä laajemmin edistämään raidekuljetusten kilpailua. Tavarajunien suurimpina asiakkaina niillä olisi siihen valtaa.

Juuri nyt, kun sellutehtaita seisoo ja metsäyhtiöiden tulokset ovat heikkoja, yhtiöiden into raskaisiin investointeihin vaikuttaa epätodennäköiseltä. Toisaalta säästöjen tavoittelu voi lisätä painetta myös raidekilpailuun.