Kaakkois-Suomen rannikkopitäjien laivanrakennusperinne jatkui sotavuosiin asti. Tässä laivanrakennusta Suursaaren Suurkylässä 1930-luvun lopulla. Kuva: Museovirasto / Historian kuvakokoelma / Karjalan Liiton kokoelma
Laivat rakennettiin ennen mieluiten männystä – ”Lankun pituuden oli oltava yli kymmenen metriä, jotta laivaan tulisi mahdollisimman vähän liitoksia”, tutkija kertoo
Yhteen puulaivaan hupeni satoja mäntytukkeja. Lisäksi tarvittiin kasa kuusenjuurakoita ja kovaa työtä kirveellä ja justeerilla.Tilaajalle
Tehtävä oli laivamestarille selvä. Talvella hän lähtee miehineen metsään. Oli hankittava tarpeet uuteen kaljaasiin, kaksimastoiseen purjealukseen.
Sulan maan aikaan syksyllä miehet olivat jo keränneet luonnonvääriä mäntyjä laivan kaaripuiksi ja etsineet köliin kaksi suurta, suoraa mäntyä. Lankkupuut kylkiin ja kanteen sen sijaan kaadettiin talvella, kun puut olivat jäässä ja sahaaminen helpointa, muistelevat laivanrakentajat Sulo Jukasen kirjassa Honkalaivat ja halkolastit. Se kertoo Karjalankannaksen Koiviston pitäjän merenkulkuperinteestä.
Koivistolla säilyi toiseen maailmansotaan saakka Suomen rannikkoseutujen ikivanha tapa, jossa puulaivoja rakennettiin perhe-, suku-, naapurus- ja kyläkuntien voimin.
”Lähipiiristä löytyi aina joku, joka osasi työt. Kuudesta kahdeksaan hyvää kirvesmiestä pystyy talven aikana rakentamaan 25-metrisen laivan rungon”, kertoo laivanrakennuksen asiantuntija, erikoistutkija Hannu Matikka Museovirastosta.
”Puutavara laivaan löydettiin sekin kyläyhteisön voimin. Jos ei omasta metsästä, niin sitten ostettiin.”
Mänty korvasi tammen
Parhaana laivapuuna pidettiin kovaa ja tiivistä tammea, joka kesti rajuakin aallokkoa. Suomessa tammea kasvoi vain vähän, ja sen ostaminen ulkomailta oli kallista ja hankalaa. Niinpä 1700-luvulla talonpoikien pienehköjen alusten lisäksi suuret kauppa- ja sotalaivat ryhdyttiin tekemään kotimaisesta havupuusta, enimmäkseen männystä.
Järeää, vanhaa mäntyä tarvittiin sitä enemmän, mitä isompia aluksia rakennettiin.
”Jos laivan rungon pituus on reilut 20 metriä, 1800-luvun loppupuolella siihen tarvittiin 350–400 tukkia”, Matikka kertoo.
Aiemmin lankut veistettiin kirveellä, jolloin tukkeja meni enemmän. 1700-luvulla parikymmenmetriseen laivaan saatettiin kaataa jopa tuhat tukkia, Jaana Luttinen kertoo kirjassa Ihminen ja metsä.
Mies pystyi kaatamaan päivässä yhden puun ja veistämään siitä kaksi noin kymmenmetristä lankkua, totesi Fredrik Henrik Chapman, joka suunnitteli Suomenlinnan saaristolaivaston alukset.
”Puun hukka oli kirvesveistossa hillitön. Hukkaprosentti saattoi olla 80”, Hannu Matikka vahvistaa. Joidenkin Pohjanmaan laivanrakennuskaupunkien lähimetsistä sopiva puu olikin 1750-luvulla hakattu jo loppuun, ja puuta piti hankkia veistämöille pitkien matkojen takaa.
Fregatti Arvion vesillelasku Uudessakaupungissa vuonna 1871. Alus oli honkarakenteinen ja tasasaumainen. Kuva: Suomen merimuseo / Suomen merimuseon kuvakokoelmaHuijari siveli runkoon voita
Laivanrakentajan suosikki oli vanha mänty, hitaasti lujaksi ja tiheäksi kasvanut. Puunrungon tuli olla mahdollisimman suora, oksaton ja pitkä.
”Lankun pituuden oli oltava yli kymmenen metriä, jotta laivaan tulisi mahdollisimman vähän liitoksia. Pätkäpuusta ei rakenneta kestävää alusta”, Matikka selventää.
Joskus puunmyyjällä heräsi kiusaus petkuttaa. Kolot ja oksankohdat saattoivat läpäistä ostajan tarkastuksen, jos ne oli ensin sivelty pakkasessa voilla.
Lankkutukkien lisäksi tarvittiin paljon männyn ja varsinkin kuusen juurakoita. Niistä saatiin rungon kaaria tai polvekkeita, joilla liitokset vahvistettiin. Esimerkiksi pohjoispohjalaiseen ”jähtiin”, 1700-luvun isoon talonpoikaisalukseen, saattoi mennä 300–350 kuusenjuurakkoa, Luttinen kirjoittaa.
Koivistolaisten muisteluksissa hyviä ”juurikkaita” haettiin soilta, joissa juuret oli helppo kuokkia esiin. Ensin kaivettiin näkyviin pääjuuri. Sitten puuhun heitettiin naru, jonka päässä oli puukapula. Se tarttui oksiin ja siitä kiskomalla puu saatiin kaatumaan oikeaan suuntaan sitten kun kaikki sivujuuret oli katkaistu.
”Normaalisti se ol puol tuntii aina kahtaa miehee ko pelattii sit se oli puu nuri”, laivakirvesmies Aukusti Pulli tarinoi Jukasen kirjassa.
Mastopuista tuli kova pula
Mäntyä vähäarvoisempi mutta kevyempi kuusi kelpasi liitosten lisäksi mastoihin ja muihin pyöreisiin osiin kuten puomeihin ja maston poikkipuihin. Isoihin aluksiin haluttu – ja samalla kallis – mastopuu oli kuitenkin vanha, suora mänty, jollaisia kasvoi kivisillä ja kallioisilla takamaiden alarinteillä.
Mastopuita veistämöt joutuivat hankkimaan vielä kauempaa kuin muuta puutavaraa. Evon metsäopiston rehtori Blomqvistin mukaan talvella 1867 Ruovedeltä vietiin vähintään parisataa keskimäärin 300-vuotiasta mastopuuta rannikon kaupunkeihin.
”Pohjanmaan veistämöille mastoja etsittiin lopulta Karjalasta saakka. Siellä kasvoi myös lehtikuusta, joka oli erityisen haluttua”, Hannu Matikka kertoo.
Mastot mieluiten uitettiin veistämölle, mutta usein täytyi turvautua talviseen rekikyytiin. Se oli kallista, sillä raskaan puun vetämiseen tarvittiin monta hevos- ja kuskiparia ja sittenkin matka eteni päivässä ehkä vain reilut kymmenkunta kilometriä. Arvokkaat mastot eivät saaneet matkalla kolhiintua, ja jo korjuuvaiheessa oli oltava tarkkana.
”Oksimisen tulee tapahtua niin varovaisesti ja huolellisesti kuin mahdollista, ettei isompia juovia ilmesty puun kuoreen tai runkoon. Oksimisen tulee sen vuoksi tapahtua puun runkoa myöten, oksien kasvusuuntaan eikä vastakkaiseen suuntaan”, vanha Puutavaramiehen käsikirja neuvoo mastonhankkijoita.
Kaksi tekeillä olevaa kaljaasia Koiviston pitäjässä vuonna 1914, kuvaaja U.T. Sirelius. Puulaivoja rakennettiin perhe- ja kyläkuntien voimin. Kuva: Museovirasto / Kansatieteen kuvakokoelmaSilmä toimi vatupassina
Joka mies sai vapaan ylöspidon, vapaan kyydin edestakaisin sekä kaksi kannua paloviinaa ja naulan tupakkaa kuukaudessa.
Tällaiset edut kirjattiin sopimukseen rahapalkan ja matkapäivärahan lisäksi, kun laivakirvesmiehet sotavuonna 1789 lähtivät Salon seudulta Helsinkiin kruunun eli valtion töihin. Miehet sitoutuivat työskentelemään vähintään puoli vuotta.
”Laivan tekemiseen kului yleensä puolesta vuodesta vuoteen”, Hannu Matikka kertoo. Rakentaminen opittiin työssä, sillä oppilaitoksia ei ollut ja ensimmäinen suomenkielinen käytännön opas julkaistiin vasta vuonna 1901.
”Ihmisel ei huoli olla muuta vatupassii ko silmä. Sil se laiva lähtöö syntymää”, kerrotaan koivistolaisen laivamestari Anton Wahlqvistin tuumanneen. Työmenetelmät pysyivät pitkälti samanlaisina 1600-luvun lopulta 1800-luvun lopulle.
”Rakentajan tärkeimmät työkalut olivat telso eli poikkiteräinen kirves ja piilukirves kovertamiseen. Lisäksi 1800-luvulla tuli lankkusaha eli justeeri”, Matikka kertoo.
Sahauksessa tukki asetettiin telineille, ja kaksi miestä veti justeeria, toinen tukkien yläpuolelta ja toinen alapuolelta. Ylämies valvoi, että sahaus kulki pitkin merkkiviivaa, joka tehtiin esimerkiksi noetulla nyörillä. Alamies löi rakoon kiilaa.
Kun puutavara oli hankittu, rakentaminen alkoi kölistä eli pohjapalkista. Köliin liitettiin ensin keula- ja perärangat, sitten kylkikaaret. Niiden päälle tuli laudoitus. Valmiit mastot ja pyöröpuut asetettiin paikoilleen vasta vesillelaskun jälkeen.
Haltijaa piti lepytellä
Purjeet nähtiin illalla, mutta aamun valjetessa laiva, miehistö ja lasti olivat kadonneet. Niistä ei kuultu enää koskaan.
Tuhoon seilasi koivistolainen kaljaasi neitsytmatkallaan syyskuun lopussa vuonna 1891. Paikallisilla oli turman syystä varma käsitys: laiva oli syntyjään huonotapainen. Se nähtiin vesillelaskussa, kun laiva painui aluspuiden päälle ja saatiin vesille vasta päivien päästä.
Huonoa onnea selitettiin vihaisella laivanhaltijalla, jota rakentajan piti aina muistaa lepytellä rahalla.
”Joku pani masti kanna alle 50 kopeekka ja rikkaamat pano ruplan”, Koivistolla kertoiltiin.
Haltijaa todempi selitys huonolle onnelle löytynee hutiloinnista. Puutavaran ei ehkä ollut annettu kuivua tarpeeksi pitkään eli parin kolmen vuoden ajan. Tai laudoitusta ei ollut tiivistetty kunnolla ja urakoitsija oli tinkinyt nauloista ja pulteista.
Niin tai näin, myös hyvätapaiseen alukseen ilmestyi vikoja vain muutaman kesän purjehdusten jälkeen. Mäntypuu lahosi Suomenlahden vähäsuolaisessa vedessä nopeasti, ja alukset alkoivat köyristyä, Jukasen kirja selittää.
”Noin 1800-luvun puolivälistä lähtien puulaivan keski-iäksi laskettiin reilut 10–12 vuotta”, Matikka kertoo. Suuriin peruskorjauksiin omistaja ryhtyi silti harvoin. Työvoima ja puu olivat niin halpaa, että usein järkevintä oli rakentaa uusi laiva.
”Laivat olivat omistajilleen vain työkaluja ja miehistön jäsenille karuja työpaikkoja. Purjelaivoihin liitetty romantiikka on jälkipolvien luomaa.”
Artikkeli on julkaistu Aarteessa 2/2022.
Metsäpalvelu
Miltä metsäsi näyttää euroissa? Katso puun hinta alueittain ja hintojen kehitys koko Suomessa.
- Osaston luetuimmat
