Puukuljetusten kasvu toi ruuhkaa raiteille ‒ junien lisääminen metsäteollisuuden kriittisille pääreiteille vaatii ratainvestointeja

Puutavaran rautatiekuljetukset kotimaassa ovat kasvaneet merkittävästi sen jälkeen, kun Venäjän hyökkäys Ukrainaan pysäytti puun tuonnin Venäjältä viime vuonna.

Kuljetustarve on lisääntynyt varsinkin Kaakkois-Suomen tehtaille, jotka olivat suurimpia venäläisen tuontipuun käyttäjiä.

Vuonna 2021 rautatiekuljetusten kokonaismäärästä oli noin 40 prosenttia oli Suomen ja Venäjän välisiä rautatiekuljetuksia.

Nyt näitä kuljetuksia ei enää ole. Siitä huolimatta syys-joulukuussa 2022 rautateillä kulki Tilastokeskuksen mukaan vain 20 prosenttia edellisvuotta vähemmän rahtia. Puukuljetusten osuutta ei eritellä, mutta selvää on, että kotimaan puukuljetukset rautateillä ovat kasvaneet miljoonilla kuutiometreillä vuodessa.

”Olemme järjestelleet kuljetuksia yhdessä asiakkaiden kanssa ja kehittäneet kuljetuskonseptejamme hyvinkin nopealla aikataululla vastaamaan muuttunutta tilannetta”, sanoo VR Transpointin kaupallinen johtaja Joni Lehtonen.

Lehtosen mukaan säännöllisesti samaa väliä samoilla vaunuilla kulkevia, edestakaisia pendelikuljetuksia on lisätty. Lastaus- ja purkuaikoja on lyhennetty, ja entistä tehokkaampien sähköveturien ansiosta on saatu pidempiä junia liikenteeseen.

Puutavaravaunut ovat riittäneet, koska samat vaunut kiertävät entistä nopeammin.

”Kalusto saatiin riittämään juuri sillä, että vakioimme kuljetuksia säännöllisiksi ja kehitimme asiakkaiden kanssa myös säännöllistä pendeliliikennettä. Olemme valmiita investoimaan kalustoon asiakkaiden kanssa lisää, jos tarve niin vaatii.”

Kuljetusten tehostumisesta huolimatta ratojen välityskyky alkaa paikoin tulla vastaan.

Eniten puuta rautateille päätyy Kainuun ja Pohjois-Savon maakunnista, Väyläviraston mukaan vuonna 2021 yhteensä yli neljä miljoonaa kuutiota. Kasvua ennustetaan etenkin Lapin ja Kainuun kuormausmääriin.

Pohjois-etelä-suuntaiset Savon ja Karjalan radat alkavat olla niin ruuhkaisia, että puutavarajunien lisääminen edellyttää ratojen kehittämistä. Esimerkiksi Imatran ja Joensuun välillä kulkee vuorokaudessa jo enimmillään 12 henkilöjunaa ja 20 tavarajunaa, joista 12 on puutavarajunia.

Puutavarakuljetukset ovat kasvaneet monilla muillakin radoilla, mutta monin paikoin tavaraliikenteen kokonaismäärä on laskenut Venäjän-liikenteen loppumisen vuoksi.

Puun kuljettaminen rautateitse edellyttää ripeää kuormausta logistiesti sopivassa paikassa. Kehitys on vienyt kohti entistä vähempiä mutta suurempia kuormauspaikkoja. Kuva: Kai Tirkkonen

”Sekä Karjalan että Savon ratojen selvityskokonaisuuksissa on esitetty, että välityskykyä pitäisi kasvattaa. Nyt pitäisi suunnitella investoinnit ja rahoitus tarkemmin”, kertoo projektipäällikkö Marko Nyby Väylävirastosta.

Tärkeimpiä toimia pääosin yksiraiteisilla radoilla olisi kohtauspaikkojen lisääminen.

”Se mahdollistaa uusien raakapuujunien sijoittamisen niin, että junaliikenne on täsmällistä jatkossakin, eikä lisääntyvä tavaraliikenne haittaa henkilöliikennettä.”

Akuutti pullonkaula Karjalan radalla on Syrjäsalmen sillan remontti Kiteellä. Silta suunnitellaan suljettavaksi liikenteeltä rakennustöiden ajaksi ensi vuonna. Käynnissä on selvitys, miten työmaa toteutettaisiin niin, että se haittaa liikennettä mahdollisimman vähän.

VR Transpointin Lehtonen pitää siltaremonttia kriittisenä.

”On puhuttu jopa 7–9 kuukauden pituisesta katkosta. Toteutuessaan se aiheuttaa massiivisen haitan teollisuuden raakapuukuljetusten logistiikkaan.”

Lehtosen mukaan vaihtoehtoiset kuljetusreitit ovat vähissä, koska Savon radalle ei sovi juuri nykyistä enempää junia.

Tänä vuonna valmistuu useita ratatyömaita, jotka parantavat puukuljetusten edellytyksiä.

Tärkeimpänä valmistuvista hankkeista Lehtonen pitää Kontiomäki-Pesiökylä-radan parantamista. Pesiökylä sijaitsee Suomussalmella Kainuussa.

Oulu-Kontiomäki-välille tänä vuonna valmistuvat uudet kuormauspaikat palvelevat myös puukuljetuksia.

Rataosuuksien sähköistäminenkin avaa uusia mahdollisuuksia.

”Liikennevirrat painottuvat sähköistyksen mukaan. Tutkimme Vuokatin ja Kontiomäen välisen lyhyen osuuden sähköistämistä, samoin Sänkimäeltä Siilinjärvelle”, Väyläviraston Nyby sanoo.

Joensuun ja Kontiomäen välisen radan sähköistäminen olisi suurempi urakka, jota todennäköisesti selvitetään lähivuosina.

Tänä vuonna valmistuu Hyvinkää-Hanko-radan sähköistys. Yhteys palvelee erityisesti metalli- ja metsäteollisuuden vientikuljetuksia satamiin, mutta radalla kulkee myös puuta.

Venäjän-tuonnin loppumisen lisäksi kotimaan junakuljetusten tarvetta lisäävät metsäteollisuuden uudet investoinnit. Oulaisten kuormauspaikalla lastattiin viime viikolla kuitupuuta Metsä Fibrelle Kemiin vietäväksi. Kuva: Kai Tirkkonen

Nybyn mukaan harkinnassa on liikenteeltä suljetun Rantasalmen ja Savonlinnan välisen radan avaaminen.

”Siitä keskustellaan huoltovarmuuden näkökulmasta. Jos Savonlinnan läpi halutaan ajaa tehokkaasti, se vaatisi rataosuuden sähköistyksen. Osuudella on myös vahva peruskorjauksen tarve, se pitäisi hoitaa nopeutetussa aikataulussa.”

Puukuljetusten kasvusta huolimatta kuormauspaikkojen määrä radanvarsilla vähenee. Keskittyminen suuriin ja tehokkaisiin kuormauspaikkoihin on jatkunut Nybyn mukaan pidemmän aikaa.

”Hyvä kuormauspaikka on riittävän iso, sille pitää olla hyvä yhteys tieverkolta ja sen pitää sijaita puun hankinta-alueella. Monen pienen kuormauspaikan kehittämisen sijaan on pyritty tehostamaan suuria.”