Suomenkin satamissa tavataan myös EU:n ulkopuolelta tulevia aluksia. Eurooppalaiset varustamot vastustavat tilannetta, jossa alalle lankeaisi päällekkäin sekä EU:n päästökauppa että maailmanlaajuinen hiilimaksu. Kuva: Jarno Mela
Päästökaupasta koituu Suomen laivaliikenteelle puolen miljardin lisäkulut, joiden siirtymisestä matkalippujen hintoihin ei ole vielä tietoa
Harva alus liikennöi vielä uusiutuvilla polttaineilla. Tarvitaan täysin uudenlaisia, vähäpäästöisiä polttoaineita.TilaajalleTallinna
Tallink-konsernin M/S MyStarin kapteeni Vahur Ausmees esittelee laivan komentosiltaa. Hän kertoo, että joulukuussa valmistunut laiva voi käyttää polttoaineena samaan aikaan LNG:tä ja dieseliä. Kuva: Tero PajukallioEU:n päästökauppa laajenee merenkulkuun ensi vuonna, mikä nostaa suomalaisten varustamojen kustannuksia kymmenillä miljoonilla euroilla vuodessa. Kustannusten nousun odotetaan siirtyvän matkalippuihin ja rahtihintoihin.
”Jos Suomen ulkomaankauppaa palvelevan meriliikenteen päästöt vuonna 2030 ovat esimerkiksi viisi miljoonaa tonnia hiilidioksidiekvivalentteina ja päästöoikeuden hinta on 100 euroa per tonni, niin puhutaan noin puolen miljardin euron lisäkustannuksesta Suomelle”, erityisasiantuntija Mats Björkendahl Suomen Varustamot ry:stä laskee.
Hän arvioi, että ala tarvitsee kansallisia kannusteita ja investointitukia vihreän siirtymän vaihdittamiseksi.
Varustamoista virolaiselle Tallinkille lisäkuluja kertyy päästökaupan siirtymävuonna 2024 noin 20 miljoonaa euroa.
”Kun päästökauppa on käytössä sataprosenttisesti vuodesta 2026, lisäkuluja arvioidaan tulevan noin 50 miljoonaa euroa vuodessa”, kertoo Tallink Siljan viestintäjohtaja Marika Nöjd.
Tallink-konsernissa ei ole tehty vielä päätöksiä matkalippujen hintojen nostamisesta.
”Uusia innovatiivisia ratkaisuja ja teknologinen läpimurto tarvitaan ehdottomasti.”
YK:n alaisen Kansainvälisen merenkulkujärjestön IMO:n tavoitteena on vähentää merenkulun päästöjä 50 prosenttia vuoteen 2050 mennessä. Järjestö havittelee meriliikenteeseen myös maailmanlaajuista hiilimaksua.
”Uusia innovatiivisia ratkaisuja ja teknologinen läpimurto tarvitaan ehdottomasti”, Nöjd toteaa.
Varustamot vastustavat tilannetta, jossa alalle lankeaisi päällekkäin sekä EU:n päästökauppa että maailmanlaajuinen hiilimaksu.
Päästökaupassa Ahvenanmaan autolauttaliikenne saattaa saada saarille tarkoitetun poikkeusluvan, jonka ansiosta päästöoikeuksia ei tarvitse luovuttaa ennen vuotta 2030.
Suomi on tavoitellut EU:lta höllennyksiä raskasta kalustoa ja polttoainetta runsaasti vaativalle talvimerenkululle, mutta pienimuotoinen helpotus on toistaiseksi irronnut vain korkeimman eli 1A super -jääluokan aluksille.
Merenkulusta aiheutuu pari kolme prosenttia kaikista ihmisen aiheuttamista kasvihuonekaasupäästöistä.
Björkendahlin mukaan laivakuljetuksien määrä on niin kovassa kasvussa maailmalla, että päästöjen arvioidaan tuplaantuvan lähivuosikymmeninä ellei voimakkaisiin päästövähennystoimiin ryhdytä.
Verratessa muihin kuljetusmuotoihin jättikokoiset rahtilaivat ovat kaikkein ympäristöystävällisimpiä per kuljetettu rahtiyksikkö. Usein matkustajat kulkevat laivoilla rahdin ohessa.
Vuonna 2020 aluksista vasta noin promille liikennöi uusiutuvilla polttaineilla. Varustamoalan tavoitteena on, että vuosikymmenen loppuun mennessä viisi prosenttia meriliikenteen käyttämästä energiasta on uusiutuvaa.
Björkendahlin mukaan uusiutuvan polttoaineen tuottajia tarvittaan huomattavasti lisää. Merenkulkuala on toiveikas uusien vetyteknologioiden suhteen.
Merenkulun kasvihuonekaasupäästöistä hiilidioksidin osuus ylittää 90 prosenttia. Loput ovat metaania, dityppioksidia ja mustaa hiiltä.
Nesteytettyä maakaasua eli LNG:tä pidetään siirtymäajan polttoaineena. Vuonna 2020 sen osuus maailman meriliikenteessä oli noin 6 prosenttia kaikesta käytetystä polttoaineesta eli 203 miljoonasta tonnista.
LNG ei juuri tuota mustaa hiiltä eikä rikki- ja typpioksidipäästöjä. Sen sijaan kaasun käytöstä vapautuu tuotannon aikana ja moottorityypistä riippuen metaania, joka on moninkertaisesti hiilidioksidia voimakkaampi ilmaston lämmittäjä.
Metaanipäästöjen takia LNG ei paistattele ilmaston kannalta kovin paljon vihreämpänä vaihtoehtona kuin meridiesel. Björkendahlin mukaan moottorityyppi vaikuttaa päästöihin oleellisesti. Lisäksi kehitteillä on erikseen asennettava jälkikäsittelylaitteisto metaanivuotojen estämiseksi.
Sen sijaan, että LNG:n käytölle alettaisiin rakennella rajoituksia, merenkulkualalla tähyillään jo kestävämpiin polttoaineratkaisuihin, kuten vetyyn ja ammoniakkiin.
Suomi on tavoitellut EU:lta höllennyksiä raskasta kalustoa ja polttoainetta runsaasti vaativalle talvimerenkululle, mutta pienimuotoinen helpotus on toistaiseksi irronnut vain korkeimman eli 1A super -jääluokan aluksille. Kuva: Kari SalonenItämerellä LNG-laivoja seilaa neljä, joista kaksi liikennöi Tallinkin kilpailijavarustamo Viking Linen Turku-Tukhoma-reitillä.
Tallinkin uusin laiva MyStar valmistui Rauman telakalla joulukuussa 2022. Se käyttää sekä dieseliä että nesteytettyä maakaasua, jota saadaan Nöjdin mukaan pääasiassa Norjasta ja Yhdysvalloista.
MyStarin kapteeni Vahur Ausmees kertoo, että laivassa on viisi moottoria. Samaan aikaan voidaan käyttää polttoaineena LNG:tä ja dieseliä.
Kapteenin mukaan moderni alus tärisee vähemmän ja tuottaa vähemmän merimelua sekä pienempiä aaltoja kuin vanhemmat laivat.
Ausmees arvioi, että tiukentuvat päästövaatimukset vähentävät varustamoiden ja laivojen määrää Itämerellä, sillä harva uskaltaa investoida uusiin laivoihin tietämättä, millainen käyttövoima ja polttoainevalinta alukseen kannattaa rakennuttaa.
Tulevaisuuden polttoaineiden saatavuus ja vetyteknologian käytettävyys ovat yhä avoimia kysymyksiä.
Moderni alus tärisee vähemmän ja tuottaa vähemmän merimelua sekä pienempiä aaltoja kuin vanhemmat laivat.
Tallink-konserni on onnistunut vähentämään laivastonsa vuosittaisia hiilidioksidipäästöjä 55 prosenttia vuodesta 2008.
Nöjdin mukaan päästövähennyksiä saavutetaan muun muassa mukauttamalla aikatauluja ja reittejä, nopeuttamalla lastaamista ja kuorman purkamista, hyödyntämällä satamissa maasähköä ja akkuteknologiaa, ottamalla talteen lämpöä sekä modernisoimalla LVI-järjestelmiä. Mahdollisuuksien mukaan siirrytään biopolttoaineisiin.
Björkendahl lisää, että laivojen päästöjä hillitään myös muun muassa moottoritehon rajoittimilla, pidentämällä aluksia, putsaamalla laivojen pohjat kitkan minimoimiseksi sekä asentamalla roottoripurjeita.
Tosin Viking Linen testissä roottoripurjeen tuomat polttoainesäästöt jäivät niin vähäisiksi, että varustamo lupui purjeen käytöstä. Syynä voi olla osaltaan reitti Turusta Tukholmaan, joka sisältää vähäisesti avomeriosuutta.
Merenkulun hiilidioksidipäästöjä seurataan aluskohtaisella tarkkuudella Euroopan komission MRV–järjestelmässä.
- Osaston luetuimmat
