Höyryhinaaja Metsässä on niin harvinainen kone, että niitä on maailmassa enää kaksi

Syrjässä nykyisiltä valtaväyliltä Päijänteen rannassa Kuhmoisissa kohoaa laitos, joka kaltaiset mullistivat metsien hyödyntämisen Suomessa. Kuhmoisten 1985 suoraan sahauksesta kylmennyt höyrysaha on maailman mitassa harvinainen jäänne höyryvoiman kulta-ajalta.

Höyryvoima on teollistumiseen historiaa, mutta vain kivenheiton päässä jo hieman rapistuvasta Kuhmoisten höyrysahasta höyryvoiman muisto elää ja hengittää. Hollannissa lähes 150 vuotta sitten rakennetun höyryhinaaja Metsän sisältä kantautuu ääniä.

”Laivan kattilan katsastus on huomenna ja tulipintojen tulee olla puhtaita noesta. Kattila koeponnistetaan 1,3 kertaiseen käyttöpaineeseen vedellä”, laivan omistaja Esko Härö sanoo.

Kotilaiturissaan kepeässä tuulessa keinuva Metsä oli yksi lenkki siinä höyryvoiman hyödyntämiseen rakentuvassa ketjussa, joka liikutti yhteiskuntia 1800-luvulta aina 1950-luvulle saakka ja mahdollisti ennen kokemattoman elintason nousun.

Määrävuosina toteutettava kattilatarkastus on nokinen urakka, joka nyt on jo takana. Metsän omistaja Esko Härö voi jo hengähtää lämpiävän höyrykattilan edessä. Kuva: Petteri Kivimäki

Kaiken ytimessä oli hiljaisesti suhiseva höyrykone, joka pystyi tuottamaan väkevää voimaa lähes missä tahansa. Se vapautti tuotannon paikkaan sidotusta energiasta ja mahdollisti tavaroiden ja ihmisten liikkumisen tavalla, josta aikaisemmin oli voitu vain uneksia.

”Höyryvoiman käyttöönotto oli niin tärkeä muutosvoima yhteiskunnissa, että sitä on vaikea verrata mihinkään toiseen keksintöön. Internetin ympärille syntynyt muutos ehkä on lähellä sitä.”

Matkustajahöyrylaivat ovat osa suomalaisuuden kuvastoa, johon tiivistyi niin usko edistykseen kuin kansallisromanttinen luonnon kauneus. Aarne Pietisen kuvassa sisävesihöyry Saimaalla 1936. Kuva: Aarne Pietinen / Museovirasto / Historian kuvakokoelma

Metsä-hinaajassa ei ole yhtään puolijohdetta tai elektronista komponenttia, jos sellaiseksi ei lueta messin pöydällä olevaa 1960-luvun transistoriradiota. Kaikki koneen käyttämiseen tarvittava äly on koodattu sen mekaanisiin rakenteisiin.

Kuten esimerkiksi vipujärjestelmään, jota kääntämällä koneen käyntisuunta vaihtuu nöyrästi kulloisenkin käyttötarpeen mukaan. Höyrykoneen ”kaasuvipu” on valtaventtiili, jolla virtausta säännöstellään. Sitä säädettäessä ollaan sananmukaisesti kiinni vallan kahvassa.

V-muotoon eli ”vinkkeliin” asennetut sylinterit olivat yksi harvinaiseksi jäänyt evoluutiosuunta laivahöyryjen historiassa. Kuva: Petteri Kivimäki

Harvinaisinta Metsässä on kuitenkin sen höyrykoneen rakenne, jossa korkeapaine- ja matalapainesylinterit on aseteltu V-muotoon ihan, kuten myöhemmissä polttomoottoreissa on toisinaan ollut tapana.

”Maailmassa on tiettävästi vain yksi höyrylaiva, jossa koneen rakenne on sama.”

Edeltävistä voimalähteistä höyrykoneen erotti sen kyky liikuttaa itseään ja toimia olosuhteista riippumatta. Koskien väkevää vesivoimaa oli hyödynnetty jo vuosisatojen ajan. Esimerkiksi Päijänteeseen laskevissa puroissa ja joissa toimi 1850-luvulla 13 vesisahaa. Niiden toiminta oli kuitenkin satunnaista, sillä sahaus oli sidottu veden riittävyyteen ja vuodenaikoihin.

Tuolloin tukkien ja sahatavaran kuljetus muodosti kapeikon tuotannon kasvulle. Yhden tukkilautan varppaaminen eli kiskominen hevos- ja ihmisvoimalla Päijänteen päästä päähän kesti koko kesän. Höyryhinaajalla tuo aika lyheni muutamiin päiviin.

Myös sahatuotteiden virta markkinoille muuttui. Yksi höyrylaiva saattoi proomuissaan kuljettaa sahatavaraa määrän, jonka kuljettamiseen järven eteläpäähän olisi tarvittu 200–300 hevosta.

Höyryhinaaja kiskomassa tukkilauttaa Heinolan Jyrängönvirrassa kesällä 1936. 

Monilukuisten sisävesihöyryjen laivasto yhdisti tiettömien taipaleiden asutuksen liikenteen valtasuoniin reittivesillä ja suurten järvien rantamilla aina Kajaanin korkeudelle saakka.

Palataan höyrylaiva Metsän konehuoneeseen, jonka kattilan tuubiputket ja muut tulipinnat Esko Härö on nuohonnut ja sitten tarkistanut ryömimällä ahtaaseen kattilaan miesluukusta sisään. Vesipainekoe on edessä seuraavana päivänä.

Ihmisen sydämenlyöntien tahtiin puhiseva ja sihisevä höyrykone peittää inhimillisellä käynnillään sen, että höyrykattila on ilman tarkastusta kuin pommi.

”Jos kattila repeää, niin 5 000 litraa 190-asteista vettä muuttuu hetkessä höyryksi, mikä vastaa ehkä tuhatta kiloa dynamiittia.”

Valmistuessaan 1877 Hollannissa ruoppaushinaajaksi Metsän ensimmäisen kattilan työpaine oli puolet nykyisestä. Sen enempää ei sen aikainen tekniikka antanut kuumentaa höyryä. Suomessa Chrichton-Vulcanin kuululla telakalla Turussa 1927 rakennettu, nyt käytössä oleva kattila tarjoaa 10 baarin paineella höyryä. Paineen kasvulla oli olennainen merkitys höyrykoneen taloudellisuuden kannalta.

”Mitä korkeampi paine on, sitä kuumempana höyry lähtee kattilasta ja sitä parempi on koneen hyötysuhde.”

Suunnittelijan yli sata vuotta sitten vetämän kynän piirto näkyy mäntähöyrykoneella pyörivän dynamon valvontamittaristossa. Kuva: Petteri Kivimäki

Tässä lähestytään koko höyrykoneen olemassaolon peruskysymystä. Höyrykone oli parin vuosisadan ajan varmaa ja koeteltua tekniikkaa. Sillä liikkuivat ihmiset ja tavarat sisävesihöyryistä ja junista aika valtamerilaivoihin. Miksi se liikuttaa enää Metsän kaltaisia museolaitteita?

Syy palautuu pitkälti juuri hyötysuhteeseen. Antamaansa tehoon nähden höyrykone kuluttaa paljon energiaa, olipa se puuta, hiiltä tai öljyä. Polttomoottoriin verrattuna höyrykone polttoaineineen tarvitsee myös paljon tilaa ja on painava.

On oikeastaan pieni ihme, miten kannella olevat halot muuttuvat laivaa eteenpäin viemäksi voimaksi laivan uumenissa. Halkoja palaa SS Metsässä hiljaa ajettaessa noin puoli mottia tunnissa. Kuva: Petteri Kivimäki

Aikanaan Savossa Iisveden Metsän sahalle tukkilauttoja kiskonutta Metsää pidettiin kelpo aluksena, joskin halkosyöppönä. Höyryvetureihin verrattuna se hyödynsi kuitenkin halkojen energian tarkemmin. Ennen kuuman höyryn poistumista koneesta se ehtii paisua sylintereissä ja luovuttaa energiansa kahteen kertaan.

Lopuksi höyry jäähdytettiin viileällä järvivedellä erillisessä lauhduttimessa, jonka luoma alipaine toi voimaa potkuriin. Höyryveturissa taas työnsä tehnyt höyry puhkuttiin korsteenin kautta valkoisina pilvinä taivaalle. Niinpä vain noin kymmenen prosenttia halkojen sisältämästä energiasta siirtyi liikuttamaan veturia, höyrylaivassa hyötysuhde on muutaman prosenttiyksikön verran edullisempi.

Kaikille mäntähöyrykoneille yhteistä on niiden tuottama raaka voima. Höyrykone antaa tarjolle heti kaiken tuottamansa vääntömomentin toisin kuin polttomoottori, jonka vääntövoimaa pitää kutitella esiin niiden jatkeena toimivilla vaihdelaatikoilla.

Niinpä ei ole kaukaa haettu se höyrylaivamiesten sanonta, että ”höyrylaivan hevosvoima vastaa kahta-kolmea moottorilaivan hevosvoimaa”. Metsässä tehoa on 104 indikoitua hevosvoimaa paperilla, mutta työssä kone tuntuu vahvemmalta. Sen pyörimisvoima muuttuu vedoksi 1,4 metrisessä potkurissa, joka piiskaa vettä täysillä ajettaessa 180 kierrosta minuutissa. Silloin puuta palaa motti tunnissa, hiljaisella vauhdilla kuluu puolet siitä.

Savolaisten isäntien mielissä hyötysuhteet eivät olleet päällimmäisenä, kun he lähettivät kaksi miestä ostamaan höyryhinaajaa yhteisvoimin perustamansa sahan tarpeisiin vuonna 1925. Ruotsin retken tuliaisina Iisvedelle saapui 18 metriä pitkä hinaaja, joka liittyi osaksi satojen sisävesilaivojen laivastoa.

Sisävesien mikrotonnistoa tutkineen Jussi Kivisen mukaan ilman pieniin höyrylaivoihin pohjaavaa puunkuljetusta metsäteollisuus ei olisi voinut Suomessa kehittyä niihin mittoihin, mihin se 1900-luvulla kasvoi. Esimerkiksi Metsän kotijärvellä Suonenjoen Iisvedellä liikennöi parhaimmillaan neljä tukkeja ja sahatavaraa hinaavaa höyrylaivaa, vaikka järvi ei ollut erityisen suuri.

Messinki kiiltää konehuoneessa. Koneen voiteluun ja rasvaukseen on käytettävissä juhlava kokoelma tippakannuja ja rasvaprässejä. Kuva: Petteri Kivimäki

Uusien höyryvoimaan perustuvien liikennemuotojen ja väyläratkaisujen kesken käyty kilpailu alkoi kuitenkin kääntyä vesiliikenteestä rautateiden hyväksi. Vastoin odotuksia se ei tappanutkaan sisävesiliikennettä, vaan jopa kasvatti sen matkustajamääriä.

Suuret kaksi- tai jopa kolmekantiset sisävesihöyryt hoitivat suurilla järvillä ja reittivesillä linjaliikennettä, mutta huonojen tieolojen vuoksi kymmenillä pienemmillä järvillä laivoilla oli iso merkitys ihmisten lähiliikenteessä.

Sisävesien laivaliikenteen matkustajamäärät kasvoivat aina toiseen maailmansotaan saakka. Lopullisen kuoliniskun sisävesiliikenteelle antoi linja-auton yleistyminen, joka 1930-luvulta lähtien alkoi viedä vesimatkustukselta asiakkaita.

Aika alkoi ajaa myös ihailtujen höyryhinaajien ohi. Metsän kohdalla kesä 1956 jäi sen viimeiseksi työkäytössä. Laiva joutui kiertäväksi kauppatavaraksi.

Vanha höyryhinaaja unohduksensa vuosina, jolloin sen pelastuminen jälkipolvillle oli enää hiuskarvan varasssa. Kuva: Petteri Kivimäki

Laivan nykyinen omistaja Esko Härö osti jo perin heikkoon kuntoon päässeen Metsän vuonna 1989. Alus oli Lahden Vesijärvellä lähes uponneena. Työlään kunnostuksen jälkeen se tuli liikenteeseen uudelleen 1994.

Keiteleen kanavan valmistumisen jälkeen Päijänteelle siirretty Metsä on voinut vierailla omin voimin Iisvedellä, jossa se aikanaan veti tukkeja. SS Metsän historiallisesta kyydistä ovat saaneet nauttia niin Iisveden Metsän sahan työntekijät kuin sahan ulkomaalaiset asiakkaatkin.

SS Metsä pitää yllä muistoa ajasta, jolloin höyry liikutti maailmaa. Kuva: Petteri Kivimäki