Konttien siirtäminen alustalta toiselle on huomattavasti nopeampaa kuin tavaran purkaminen vaunuista. Konttien käsittelyyn ei rautateillä kuitenkaan ole infrastruktuuria. Kuva: Jaana Kankaanpää
Tavaroiden tuonti konttijunalla Suomeen olisi helppoa jo nyt – tämän takia niin ei tehdä
Pitkän konttijunan purkaminen ja lastaaminen rajalla kestää vain tunnin. Kotimaan sisäisen infrastruktuurin puute rajoittaa raideyhteyden kysyntää.Tilaajalle
Vain murto-osa tavaraliikenteestä kulkee raiteita pitkin. Kuva: Petteri KivimäkiRautateitse tulevaa tavaraliikennettä Suomeen voisi kasvattaa helposti konttijunilla. Haaparannan kautta liikkuvalle junayhteydelle on kuitenkin vain vähän kysyntää, kertoo Nurminen Logisticsin kansainvälisen raideliiketoiminnan myyntijohtaja Marjut Linnajärvi.
”Me ollaan Suomessa semmoisessa maantieteellisessä asemassa, että jos täältä halutaan kuljettaa jotakin junalla, niin kyllä se ensin yleensä kuljetetaan laivalla johonkin Euroopan satamaan.”
Yhtiöllä on viikoittainen junavuoro Haaparannan ja Göteborgin sataman välillä. Siihen mahtuu kolmekymmentä konttia.
Sen enempää kysyntää konttijunalle Suomesta länteen tai toisinpäin ei Linnajärven mukaan käytännössä ole, vaikka tavaranvaihto sujuu rajalla konteissa nopeasti.
”Konttijunan purkaminen on tunnin homma”, Linnajärvi sanoo.
Suomen puolella Haaparantaan tulevat kontit liikkuvat rekkojen kyydissä. Maan sisäiselle konttijunaliikenteelle ei ole löytynyt vakaata kysyntää, vaikka sellaista on aika ajoin suunniteltu.
Nurminen Logisticsilla itselläänkin on tytäryhtiönsä kautta raideliikennettä Suomessa, mutta kiinnostusta konttiraideliikenteeseen kotimaassa ei heilläkään ole. Tähän ei rataverkostossa yksinkertaisesti ole valmiuksia, Linnajärvi kertoo.
Suomi on tunnetusti logistisesti saari. Se tarkoittaa myös sitä, että kuorman saa kumipyörillä vuorokaudessa lähimpään satamaan käytännössä mistä päin Suomea tahansa.
Konttien kuljettaminen raiteilla ei ole läheskään näin sulavaa. Koska liikennettä ei juurikaan ole, pitäisi kontteja käytännössä keräillä tai odotella täyden junan saamiseksi.
Raiteiden varrella ei myöskään ole riittävää infrastruktuuria konttien käsittelyyn. Jos konttijunaliikenne haluttaisiin Suomen sisällä toimivaksi vaihtoehdoksi, vaatisi se suuria investointeja konttien käsittelyasemiin.
”Ruotsissakin on kymmeniä asemia, mistä kontteja voi lastata junaan. Rautatieyhtiöllä on palvelukeskus, joka sitten yhdistelee sieltä pienemmät vaunuryhmät ja konttiryhmät pitkäksi junaksi ja ajaa ne satamaa”, Linnamäki kuvailee.
”Meiltä puuttuu Suomesta kokonaan sellainen systeemi. Siellä pitäisi olla purkukalustoa ja ihmisiä, ja pitäisi pystyä ottamaan vastaan myös kontteja, mitkä tulee satamista vaikka tullaamattomana.”
Laivaliikenne hallitsee reilusti yli 90 prosenttia Suomen ulkomaantavaraliikenteestä. Kuva: Jaana KankaanpääReilusti yli 90 prosenttia Suomen ulkomaankaupasta kulkee meriteitse. Rauhanaikana laivareitit ovatkin ylivoimainen kuljetuskanava.
”Juna ei tule ikinä kilpailemaan millään reitillä laivarahdin kanssa”, Linnajärvi sanoo.
”Se kilpailee kumipyörän kanssa, tai vaikka Kiinan liikenteessä se haastoi lentorahtia, mutta ei sitä voi verrata laivarahtiin ollenkaan.”
Maakuljetuksissakin juna on nykyisellään lilliputti.
”Jos puhutaan Suomen ja Ruotsin välisestä liikenteestä, niin 98 prosenttia menee rekkojen päällä, ja todennäköisesti ei kontissa, vaan trailerilla kuormattuna”, Linnajärvi arvioi.
Ajatuksena on, että rahtia voitaisiin tuoda Suomeen Norjan satamista rautateitse.
Läntisten raideyhteyksien parantamista on kuitenkin suunniteltu huoltovarmuusnäkökulmasta. Yhteyksien tarvetta on perusteltu skenaariolla, jossa laivaliikenne itämerellä estyisi tai hankaloituisi.
Ajatuksena on, että rahtia voitaisiin tuoda Suomeen Norjan satamista rautateitse. Nykyisin Nurminen tekee Narvikista tulevalle kuormalle siirtokuormauksia Haaparannassa, josta kontit jatkavat Ruotsalaisen junan kyydissä Gävleen.
Pohjois-Suomeen rakennettavan rinnakkaisraiteen tarkoitus olisi mahdollistaa junaliikenne suoraan Suomen maaperälle Tornioon tai jopa Ouluun asti.
Kapeampi pistoraide ei kuitenkaan muuttaisi perustilannetta siitä, että jossain kuorma on junasta purettava.
”Haaparanta–Oulu -väli ei kuitenkaan ole kilometreinä kovin pitkä. Kun eivät ne kaikki tavarat Ouluunkaan jää, niin mikä pohjimmiltaan muuttuu siinä, siirtolastataanko ja puretaanko ne junat Haaparannassa vai Oulussa?”, Linnajärvi pohtii.
Artikkelin aiheet- Osaston luetuimmat
