Suomen raideverkon pituus on kokonaisuudessaan noin 6 000 kilometriä. Kuva: Petteri Kivimäki
Selvitys rinnakkaisraiteista etenee Pohjois-Suomessa ‒ näin paljon eurooppalainen raideleveys maksaisi
Jos Suomessa tehtäisiin joskus poliittinen päätös siirtyä kokonaan eurooppalaiseen raideleveyteen ja luopua nykyisestä, vaatii se paljon liikennejärjestelyjen suunnittelua.
Suomalainen raideleveys on 1 524 millimetriä. Pohjois-Suomessa on käynnissä Väyläviraston selvitys eurooppalaisen 1 435 millimetrin raideleveyden käyttöönotosta. Kuva: Petteri KivimäkiVäylävirasto selvittää parhaillaan, miten eurooppalaisella raideleveydellä liikennöinti onnistuisi parhaiten Suomen pohjoisosissa.
”Viime syksynä liikenne- ja viestintäministeriö antoi Väylävirastolle tehtäväksi selvittää, että miten Oulusta pohjoiseen voitaisiin Suomessa liikennöidä eurooppalaisella raideleveydellä”, Väyläviraston logistiikkaosaston johtaja Pekka Rajala kertoo.
”Pohjoisen alueen osalta kysymys on käytännössä rinnakkaisverkon rakentamisesta. Eli selvityksessä on malli, jossa kyetään liikennöimään sekä suomalaisella että eurooppalaisella raideleveydellä”, Rajala tähdentää.
Rajalan mukaan Väyläviraston esiselvitysvaihe Pohjois-Suomessa valmistuu kesän loppuun mennessä.
”Kaksoisraide on todennäköisin selvityksen lopputulema suurimmassa osassa tarkasteltavaa aluetta. Jossain infraltaan ahtaissa paikoissa tullaan suosittelemaan limiraideratkaisua, jossa raiteet ovat limittäin. Eli yhdessä raidepölkyssä on käytännössä neljä kiskoa kiinni. Niistä kaksi muodostaa eurooppalaisen ja kaksi suomalaisen raideleveyden”, Rajala sanoo.
”Torniosta Ruotsin puolelle Haaparantaan kulkee jo nyt tällainen limiraide muutaman kilometrin matkalla.”
Suomen raideleveys on nyt 1 524 millimetriä, kun se suurimmassa osassa Eurooppaa on 1 435 millimetriä.
”Kaksoisraide on todennäköisin selityksen lopputulema suurimmassa osassa tarkasteltavaa aluetta.”
Pohjoiseen Suomeen rakennettavat rinnakkaiset raideyhteydet maksaisivat alustavien arvioiden mukaan noin 1,5 miljardia euroa.
”Nämä laskelmat koskevat yhteyksiä Haaparannan, Oulun ja Rovaniemen välillä. Seuraavassa vaiheessa selvitetään vielä raideyhteyttä Oulusta Kolariin”, Rajala taustoittaa.
Väyläviraston logistiikkaosaston johtaja huomauttaa, että rakentaminen voisi alkaa aikaisintaan vuosikymmenen vaihteessa.
”Olemme esiselvitysvaiheessa, jota seuraa hallinnollinen yleissuunnitelma. Seuraavaksi laaditaan ratasuunnitelma, jossa toteutusta tarkennetaan. Neljäs ja viimeinen vaihe on rakentamissuunnitelma. Rakentaminen voisi alkaa minimissään neljän vuoden kuluttua”, Rajala arvioi.
Miljardiluokan infrarakentaminen toisi merkittävät työllisyysvaikutukset.
”Sekä suorat että välilliset vaikutukset olisivat suuret.”
Jos Suomessa tehtäisiin joskus poliittinen päätös siirtyä kokonaan eurooppalaiseen raideleveyteen ja luopua nykyisestä, vaatii se paljon liikennejärjestelyjen suunnittelua.
”Rakentamisen kannalta ei siinä olisi tavallista enempää haasteita, mutta iso kysymys on, miten henkilö- ja tavarakuljetusten sujuvuus turvataan muutoksen aikana? Toteuttaminen on haasteellista”, Rajala pohtii.
”Nyrkkisääntönä on, että kiskot pitäisi vaihtaa noin 350 miljoonan bruttotonnin jälkeen.”
Suomessa on noin 6 000 kilometriä raiteita, joista suunnilleen 3 300 kilometriä sähköistettyjä. Raideyhteydet ulottuvat Suomessa kattavasti maan eri osiin, pois lukien pohjoisin Lappi.
Onko Suomessa paljon huonokuntoista rataverkkoa, jota joka tapauksessa pitäisi pian kunnostaa tai kokonaan uusia?
”Meillä on huonokuntoista rataverkkoa, mutta käytännössä sellaisilla osuuksilla, joissa liikenne on hyvin vähäistä tai se on lakannut kokonaan. Korjausvelkaa toki on kertynyt monin paikoin.”
Junanrata koostuu pohjarakenteesta, ratapenkereestä sekä päällysrakenteesta. Rakenteessa päällekkäin ovat suodatin-, väli- ja tukikerros. Silmällä nähtävissä on tukikerroksen ylin osa, eli raidesepeli, ratakiskot ja ratapölkyt.
”Nyrkkisääntönä on, että kiskot pitäisi vaihtaa noin 350 miljoonan bruttotonnin jälkeen. Vilkkaasti liikennöidyillä yhteysväleillä kiskot siis kuluvat huomattavasti nopeammin kuin hiljaisemmilla”, Rajala sanoo.
Rajalan mukaan betonipölkyt pitää vaihtaa keskimäärin 40 ja puupölkyt 30 vuoden välein.
”Raidesepeli, joka tukikerroksessa tukee pölkkyjen ja kiskojen paikallaan pysymistä, kestää keskimäärin noin 25 vuotta”, Rajala kertoo.
Artikkelin aiheet- Osaston luetuimmat
