Kahden raiteen taktiikka tuo tärkeän vaihtoehdon

Suomen sijainti on maailmankaupan kannalta pussinperä. Suomessa onkin vuosia suunniteltu vaihtoehtoisia ratkaisuja Itämeren kautta tapahtuvalle liikenteelle. Merkittävin vaihtoehto oli vielä muuta vuosi sitten Jäämerenrata eli rata Rovaniemeltä Norjan Kirkkoniemeen ja sitten meritse Koillisväylää pitkin Aasiaan.

Yhdistettynä Tallinnan tunneliin, olisi rahdin matka Suomesta ja Keski-Euroopasta Aasiaan lyhentynyt merkittävästi. Ratkaisu kiinnosti Kiinaa ja Norja lupasi rakentaa radan Norjan puolella. Vaikka pohjoisen alueen merkitys on kasvanut entisestään, hanke kaatui viimeistään Venäjän hyökkäykseen Ukrainaan.

Ratayhteyttä Ruotsin kautta Norjan Narvikiin ei juuri noteerattu, mutta nyt se on noussut vahvasti esiin. Suurin syy on maailmantilanteen muuttuminen. Narvikin sataman kautta on jo laivattu Nato-sotilaita ja kalustoa sotaharjoituksiin Lappiin. Reittiä pidetään myös parhaana mahdollisena vaihtoehtona, jos laivaliikenne Itämerellä jostain syystä estyy.

Ongelmana on, että Suomen raiteiden leveys poikkeaa Ruotsin ja muun Euroopan raideleveydestä. Ero on peruja ajalta, jolloin Suomeen aloitettiin rautateiden rakentaminen. Suomi oli silloin osa Venäjää ja raideleveys sen mukainen. Ensimmäinen rautatie valmistui vuonna 1862 Helsingin ja Hämeenlinnan välille.

Liikenne- viestintäministeri Lulu Ranteen (ps.) mielestä hallituksen on jo tällä vaalikaudella linjattava Suomen raideleveyden muuttamisesta. Ranteen mukaan kysymys ei ole siitä, että muutetaanko raideleveys, vaan milloin Suomessa siirrytään kokonaan eurooppalaiseen raideleveyteen. (MTV3 3.5.)

Raideleveyden muutoksen taustalla on Euroopan unionin viime kesänä voimaan tullut asetus, joka edellyttää, että eurooppalaista raideleveyttä on "selvitettävä, suunniteltava ja edistettävä" jäsenmaissa, joissa on poikkeava raideleveys. Ranteen mukaan Suomella ei ole muuta vaihtoehtoa kuin se, että saamme itse valita, missä aikataulussa ja millä tavalla muutos toteutetaan.

EU-asetus ei koske ainakaan toistaiseksi Suomen rataverkkoa kokonaan. Asetuksen piirissä on rataa noin 3 800 kilometriä. Liikennöitävän rataverkon pituus on yhteensä noin 5 600 kilometriä. Raideleveyden muuttaminen kestäisi kauan ja sen arvioidaan maksavan jopa kymmenen miljardia euroa.

Juna on jo Pohjois-Suomen osalta liikkeellä. Pääministeri Petteri Orpon (kok.) hallitus päätti puoliväliriihessä 20 miljoonan euron rahoituksesta Rail Nordica -hankkeelle, joka koskee eurooppalaisen raideleveyden ulottamisesta Ruotsista Suomeen lyhyellä rataosuudella.

Koko raideverkkoa ei tarvitse kuitenkaan muuttaa. Väylävirasto on selvittänyt viime syksystä lähtien, miten Oulusta pohjoiseen voitaisiin liikennöidä eurooppalaisella raideleveydellä. Väyläviraston logistiikkaosaston johtajan Pekka Rajalan mukaan kyse olisi käytännössä kaksoisraidemallista, jossa kyetään liikennöimään sekä suomalaisella että Eurooppalaisella raideleveydellä. Rinnakkaisten yhteyksien rakentaminen rajalta Ouluun tulisi maksamaan alustavan arvion mukaan noin 1,5 miljardia euroa. (mt.fi 24.5.)

VR:n mielestä eurooppalaisen raideleveyden mukainen rinnakkaisraiteen rakentaminen Ouluun sakka on hyvä idea. VR:n uuden liikenteen johtajan Juho Hannukaisen mukaan nopein tapa parantaa raidekuljetusten mahdollisuuksia on kuitenkin rakentaa Tornion‒Haaparannan kaksoiskaupunkiin siirtokuormausterminaali. Siellä kontit voitaisiin siirtää junasta toiseen. Henkilöliikenteessä junan vaihto ei ole uusi asia. (MT 28.5.)

Raideyhteyksien ja vaihtoehtoisten merireittien linjaaminen on erittäin tärkeää, koska Suomen ulkomaankaupasta valtaosa kulkee merirahtina maailmalle. Toimiva ratkaisu ei kuitenkaan edellytä, että olemassa oleva rataverkko ja kalusto pitäisi kokonaan uusia.