Anna Koljonen viittoo punaisen talon suuntaan. Hänen kotinsa on vaarassa jäädä rautatien alle, jos metsärata rakennetaan.
Suomessa on käynnissä kolme suurta ratahanketta. Pisimmällä on Turun tunnin juna, jonka ratasuunnittelu valmistuu tänä vuonna. Itärata on esisuunnitteluvaiheessa. Se kulkisi suunnitteilla olevalta Lentoradalta Porvoon kautta Kouvolaan.
Täällä Hämeenlinnan Rengossa kulkisi metsärata eli Helsinki–Tampere -oikorata. Sitä suunnittelee Suomi-rata Oy. Metsäradan vaihtoehtona on pääradan kehittäminen: lisäraiteiden rakentaminen ja radan oikaiseminen paikoin.
Metsärata tarkoittaisi uuden radan vetämistä läpi metsien, peltojen ja maaseudun kylien Kanta-Hämeessä, Uudellamaalla ja Pirkanmaalla.
”15 minuutin aikasäästöt ovat naurettavuuksia.”
Antti Koljonen
”Kun suunnittelimme uutta navettaa, emme osanneet pelätä tällaista”, puuskahtaa Anna Koljonen.
2,5 miljoonan euron investointi valmistui vuonna 2020. Junat saattavat tulevaisuudessa viuhahtaa ohi vain sadan metrin päästä tuliterästä navetasta.
Tarkasti etäisyyksiä ei vielä voi arvioida, sillä metsäradalle on kaksi linjausvaihtoehtoa ja suunnittelukäytävä on 600 metrin levyinen. Suunnitteluyhtiössäkään ei tiedetä, mihin kohtaan sitä rata sijoittuisi.
Varmalta näyttää, että tila pirstaloituisi. Karttoja tutkineet Anna ja Antti Koljonen kertovat, että linjaus 1 kulkisi kolmella Loukasten lypsykarjatilan peltolohkolla, jättäisi alleen lehmien metsälaitumen ja katkaisi yhteyden tilakeskuksesta kaivoille ja 50 hehtaarin peltoaukealle.
Viljelymaan menetys olisi Koljosista isoin ongelma. Peltoa on nytkin niukasti, riittäisikö itse tuotettu rehu enää 490 eläimelle? Sisarusten tilalla on 260 lypsylehmää.
”Emme ole ainoat. Todella monella tilukset pirstaloituvat”, sanoo Antti Koljonen.
”15 minuutin aikasäästöt ovat naurettavuuksia. Se, mitä tällä pilataan, että joku pääsee varttia nopeammin perille, ei ole minusta kohtuullista.”
Anna Koljonen on huolissaan myös eläinten hyvinvoinnista. Avoimia kysymyksiä on monta, melusuojauksesta kulkuyhteyksiin. ”Miten tulen yöllä robottihälytyksille? Tulenko kirkonkylän kautta? Tätä ei tiedetä.”
Jos maatiloja varten rakennettaisiin yli- ja alikulkuja, sopisivatko ne moderneille isoille maatalouskoneille?
Esimerkiksi biokaasulaitosta ei voi edes harkita.
Tilalla on nyt hyvät pellot lähellä, sanoo Antti Koljonen. Hän huomauttaa, että tilusjärjestely ei toimi joka paikassa. Talouskeskuksen puolelta ei löydy vastaavia peltoaukeita.
”Kun rataa suunnitellaan pitkään, uskallus ostaa täältä jotain on jo mennyt. 10–15 vuodessa maan arvo laskee sopivasti lunastettavaksi”, Antti Koljonen sanoo.
Rata vaikuttaa Koljosten investointiaikeisiin. Esimerkiksi biokaasulaitosta ei voi edes harkita.
Metsäratahanke aiheuttaa vuosikymmenen mittaisen epävarmuuden, sanoo hattulalainen matkailuyrittäjä Juha-Pekka Honkasaari.
Matkailuyritys Renkaloma vuokraa Hattulassa hirsihuviloita ja saunamökkejä. Uusien rakentaminen on nyt jäissä.
”Harjualueelle mahtuisi lisää kuivan maan mökkejä. En lähde kehittämään ajatuksia yhtään pidemmälle. Katsotaan mitä tapahtuu.”
Metsärata saattaisi mennä jopa 200–300 metrin päästä yrityksen hirsihuviloista. Juna vilahtaisi myös Karpalosuon laavun vierestä.
”Luulen että osa asiakkaista äänestäisi jaloillaan. He ovat hakeneet erämaisuutta ja hiljaisuutta.”
Jyrkät soraharjut ja suolampareet vuorottelevat Renkajärven tuntumassa. ”Tämä on yksi Etelä-Suomen harvoja hiljaisia alueita. Siltä pohjalta lähdin matkailua kehittämään”, Honkasaari kertoo.
Honkasaari istuu myös Renkajärven suojeluyhdistyksen hallituksessa. Yhdistystä huolettaa, mitä massiiviset maansiirtotyöt tekisivät vesistölle. Renkajärven veden laatu on nyt erinomainen.
Honkasaaren vaari osti matkailukäytössä nyt olevan metsäalueen 1930-luvulla halkokauppaa silmälläpitäen.
1970-luvulla Honkasaaren vanhemmat rakensivat alueelle saunamökkejä ja Honkasaaren ottaessa ohjat 2003 alueelle valmistui neljä hirsihuvilaa.
Matkailu tuo Honkasaarelle toisen puolen toimeentulosta. Maatalous, metsätalous ja lämpöyrittäjyys tuovat toisen.
”Ratahankkeen mittakaava tuntuu järjettömältä, kun juna palvelisi vain Tamperetta.”
Honkasaari huomauttaa, että suuret kasvukeskukset ovat tälläkin hetkellä varsin elinvoimaisia. Miksi maata pitäisi kehittää niiden ehdoilla? ”Välialueiden elinvoimaisuudesta täytyisi pitää huolta.”
”Kylät ovat kestäneet sen, että koulu lähti. Kaupoilla pitää käydä kauempana. Jos rata tulee, se tappaa kylät”, sanoo Pekka Hietanen Ahoisten kylästä.
Hämeenlinnan Rengossa Kaloisten kyläyhdistyksen kylätalolla viritellään isoa banderollia. Hittoon Mettärata -kansanliikkeen tunnuksessa komeilee Hämeen maakunnan tunnuseläin ilves.
Paikalle on saapunut kyläyhdistyksen hallituksen jäseniä ja huolestuneita ihmisiä neljästä kylästä. Metsärata häiritsisi niistä jokaista.
Ratasuunnitelma vaikuttaa elämään jo nyt, sanoo kyläyhdistyksen hallituksen jäsen Carola Vanhanen Vehmaisten kylästä. Hän mietttii, miten nuorison saa pitämään tilaa, kun tulee aika jäädä eläkkeelle.
Kansanliikkeen tavoite on selvä: metsäradan suunnittelu pitää lopettaa. ”Jos rata on seuraavan hallituksen hallitusohjelmassa, peli on menetetty”, sanoo Pekka Hietanen.
Lopettaminen pitää kirjata seuraavaan hallitusohjelmaan. Lisäksi hallituksen pitää tehdä lopettamisesta eduskunnalle esitys.
Hämäläiset järjestöt ja yhdistykset keräsivät tammikuussa 15 064 allekirjoitusta adressiin, joka vaatii metsäradan suunnittelulle loppua.
Toinen adressi on tulossa ennen hallitusneuvotteluja. Lisäksi kansanliike suunnittelee mielenosoitusta Säätytalolle hallitusneuvottelujen aikaan.
Vihaa, surua, epäuskoa. Ratasuunnitelmat herättävät kyläläisissä monenlaisia tunteita.
Kylätalolla pidetään kerran kuukaudessa kokous, jossa puhutaan pois pahaa oloa ja ahdistusta, kertoo kyläyhdistyksen sihteeri Sara Kaloinen Kaloisten kylästä.
Surua herättää se, että pienen poliittisen klikin lyhytnäköisten etujen takia halutaan pilata niin luontoa kuin maaseudun elinvoimaa, sanoo Tauno Korhonen Asemin kylästä.
Saara Hietanen Ahoisten kylästä uskoo radan estämisessä rauhalliseen päättäväisyyteen.
”Tunteet eivät ole johtaneet apatiaan vaan tiiviimpään yhteisöllisyyteen. Se tuo toimintaan voimaa”, kertoo kyläyhdistyksen varapuheenjohtaja Veli-Pekka Ääri Kaloisten kylästä.
Nyt kylät puhkuvat taistelutahtoa. Viimeksi niitä yhdisti taistelu kyläkoulun puolesta. ”Se siirrettiin silti keskustaan. Nyt olemme ottaneet opiksemme”, sanoo Sara Kaloinen.
”Pakkoisojako on tulossa. Kukaan meistä ei ole löytänyt tästä mitään järkeä.”
Suomen uusia nopeita raideyhteyksiä suunnittelee kolme hankeyhtiötä.
Turun Tunnin Juna Oy:n työ on pisimmällä. Ratasuunnittelu valmistuu tänä vuonna.
Suomi-rata Oy suunnittelee Helsingin ja Tampereen väliä ja Itärata Oy rataa Lentoradalta Porvoon kautta Kouvolaan. Suomirata ja Itärata ovat esisuunnitteluvaiheessa.
Suomiradan suunnitteluun rahaa on käytetty 3,46 miljoonaa euroa, josta puolet on valtion ja puolet muiden osakkaiden rahoittamaa.
Turun Tunnin Juna Oy:n toimitusjohtaja Pekka Ottavainen kertoo, että yhtiö on käyttänyt suunnitteluun reilut 50 miljoonaa euroa: puolet valtion ja puolet kuntien rahaa. Kun hanke saa EU-tuen täysimääräisenä, tuki kattaa puolet 50 miljoonasta eurosta.
Itärata Oy:n suunnittelun kustannukset sekä muut hankeyhtiön toiminnan edellyttämät kustannukset ovat olleet tähän mennessä yhteensä noin 0,7 miljoonaa euroa, kertoo Itärata Oy:n toimitusjohtaja Petteri Portaankorva.
Vetäytymällä ratahankkeista valtio säästäisi tulevia suunnittelukustannuksia noin 226 miljoonaa euroa ja rakennus- ja ylläpitokustannuksia arviolta 12 miljardia euroa, valtiovarainministeriö on laskenut.
Suomi-rata Oy toivoo nopeaa päätöstä ratalinjauksesta. Jatketaanko pääradan lisäraiteiden vai metsäradan suunnittelua?
Seuraava tilaisuus päätöksentekoon on Suomi-rata Oy:n yhtiökokouksessa toukokuun lopulla. Jos päätös syntyisi kesällä tai syksyllä, valitun linjauksen suunnittelu ehtisi mukaan EU:n CEF-tukien hakuun tammikuussa.
”Kaikki faktat ovat pöydässä. Niiden perusteella päätös voidaan tehdä”, sanoo toimitusjohtaja Timo Kohtamäki.
Linjauksesta päättävät Suomi-rata Oy:n osakkaat, joista kahden kolmasosan pitää antaa tukensa ratkaisulle. Valtiolla on enemmistöomistajana iso rooli. Mukana yhtiössä ovat myös 20 kuntaa ja Finavia.
”Kaikki faktat ovat pöydässä.”
Timo Kohtamäki
Pääradan lisäraiteiden rakentaminen 100 kilometrin matkalle tarkoittaisi kymmenen vuoden remonttia. ”Se olisi raskas operaatio junaliikenteelle”, sanoo Kohtamäki.
Metsäradan pituus olisi 177-187 kilometriä. Suomi-rata Oy on arvioinut, että lunastettavaa pinta-alaa olisi noin 400 hehtaaria.
Junien liikennöintinopeus olisi suurnopeusradalla 250 km/h. Tampere-Helsinki-välillä tämä tarkoittaisi matka-ajan lyhentymistä 31 minuutilla, Kohtamäki ja suunnittelujohtaja Siru Koski kertovat.
”Suuret nopeudet ovat pääsääntöisesti mahdollisia myös talvisin poikkeusoloja lukuun ottamatta.”
Metsäradan rakentaminen voisi alkaa noin 10 vuoden kuluttua, jos kaikki menee sujuvasti, Kohtamäki kertoo. Rakentaminen kestää 7 vuotta, joten junat voisivat kulkea noin vuonna 2040.
”Lisäksi on huomionarvoista, että jos projekti toteutetaan loppuun saakka hankeyhtiömallilla, niin 2040 alkaisi myös radan maksaminen. Summa olisi valtion osalta VM:n selvityksen mukaan noin 50 miljoonaa euroa vuodessa.”
Voiko metsärata edetä ihmisten vastustuksesta huolimatta?
”Infrahankkeista tulee aina haittoja, mutta niitä pyritään suunnittelun aikana tunnistamaan, poistamaan ja minimoimaan”, huomauttaa Koski.
Vuorovaikutteisessa prosessissa kaikilla on mahdollisuuksia vaikuttaa, Koski sanoo. Hankkeesta tullaan järjestämään yleisötilaisuuksia suunnittelun eri vaiheissa. Suunnitelmista voi myös jättää muistutuksia tai valittaa.
Kohtamäki sanoo, että asiasta olisi tyylikästä saada yhteiskunnallinen konsensus. ”Siihen pyritään.”
Keskustelu metsäradasta pitää pystyä lopettamaan, sanoo elinvoimajohtaja Päivi Nerg MTK:sta. Uusi ratalinja halkoisi noin 20 kylää ja montaa aktiivitilaa.
”Elinkeinotoiminnan harjoittaminen muuttuisi todella vaikeaksi”, sanoo Nerg.
”Koko ajan keskustellaan Suomen hiilinieluista, luonnon monimuotoisuudesta ja metsäkadosta. Tällä radalla olisi erittäin merkittävä vaikutus niihin, kun täysin uusi linja menee peltojen ja metsien halki.”
Työelämä on kokenut murroksen koronapandemian aikana, kun etätöistä on tullut osa normaalia arkea, huomauttaa maankäytön asiantuntija Juho Ikonen MTK:sta.
”Matkustamisen tarve ja paine on työelämätarpeiden osalta keventynyt. Täysin uusien nopeiden ratalinjojen rakentamiseen ei ole samanlaisia vahvoja perusteita, vaan ratayhteyksien kehittäminen tulee kohdentaa nykyiseen rataverkkoon.”
”Elinkeinotoiminnan harjoittaminen muuttuisi todella vaikeaksi.”
Päivi Nerg
Päärata on ajanut radanvarsikuntien kehitystä. Etelä-Hämeen Osuuspankin toimitusjohtaja Mika Helin huomauttaa, että radanvarsikunnissa Lempäälästä Hyvinkäälle on saman verran asukkaita kuin Tampereella.
Hämeessä kansanedustajaehdokkaat vastustavat metsärataa, mutta kaikki puolueet eivät ole linjanneet asiasta valtakunnallisesti.
”Katseet kohdistuvat erityisesti Pirkanmaan puolella valittaviin edustajiin. Ristiriita on olemassa Tampereen suuntaan”, sanoo MTK Hämeen toiminnanjohtaja Päivi Rönni.
”Niin kauan kuin hanketta ei ole lopullisesti haudattu, se vaikuttaa siihen, millä tavalla alueella olevat yritykset, maatilat, ihmiset voivat aluetta käyttää.”
”Toivotaan, että eduskuntaan tulee riittävästi viisautta.”
