Nykyisin ainoastaan VR voi liikennöidä julkisrahoitteista ostoliikennettä. Tilanne muuttuu, kun ostoliikenteen kilpailu vapautuu vuoden 2031 alussa. Kuva: Matti Vassinen
Alueiden valta liikennehankinnoissa kasvaa, raiteille valmistelussa busseista tuttu malli
Rautateiden ostoliikenne aukeaa kilpailulle, ja hankintoja voisi jatkossa tehdä jopa yksittäinen kunta.Tilaajalle
Esimerkiksi kuntayhtymä voisi ostaa raideliikenteen palveluita, jos lausuntokierroksella oleva lakimuutos menee sellaisenaan läpi. Kuvassa kiskobussi Joensuun rautatieasemalla. Kuva: Matti VassinenAlueille ja jopa yksittäisille kunnille annetaan jatkossa toimivalta tilata raideliikennettä samaan tapaan kuin linja-autoliikennettä.
Muutos perustuu liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) esitykseen liikenteen palveluista annetun lain muuttamisesta, jonka lausuntokierros päättyy 14. maaliskuuta.
”Kunnat ja alueet voisivat tehdä monella tapaa yhteistyötä, malleja ei ole ennalta rajattu”, neuvotteleva virkamies Emmi Nykänen LVM:stä kertoo.
Nykäsen mukaan uudistus astuisi voimaan vuoden 2026 alusta. Siitä eteenpäin alueet voivat pyytää toimivaltaa tilata raideliikenteen ostopalveluita.
Jos alue ei pyydä itselleen toimivaltaa ostoliikenteen hankkimiseen, valta säilyy valtiolla. Valtiotasolla ostoliikenteen hankkimisvastuu siirtyisi kuitenkin LVM:ltä Traficomille.
Muutoksen seurauksena esimerkiksi koko Itä-Suomi voisi periaatteessa perustaa kuntayhtymän ja pyytää toimivaltaa ostoliikenteen hankkimiseen.
”Toimivaltaisen viranomaisen kokoa ei ole rajoitettu. Toimivallassa ei kuitenkaan voi olla päällekkäisyyttä niin, että esimerkiksi alueet ja valtio hankkisivat ostoliikennettä samassa paikassa”, Nykänen sanoo.
”Kunnat ja alueet voisivat tehdä monella tapaa yhteistyötä, malleja ei ole ennalta rajattu.”
Rautateillä on edessä muitakin suuria muutoksia, sillä ostoliikenne on tarkoitus avata kilpailulle vuoden 2031 alusta alkaen. Syynä kilpailun avaamiseen on muuttunut EU-lainsäädäntö.
Ostoliikenne täydentää markkinaehtoista liikennettä siellä, missä liikennettä ei ole riittävästi tai lainkaan markkinaehtoisesti. Valtakunnallisen liikennesuunnitelman mukaan esimerkiksi Oulun pohjoispuolella kaikki henkilöjunaliikenne on julkisesti hankittua.
Ostoliikenteen kilpailun avautuminen tarkoittaa, että tällaisten reittien liikennöinti kilpailutetaan.
Kilpailuun osallistuminen ei vaatisi liikennöijältä omaa kalustoa, sillä ostoliikennettä varten perustetaan julkinen kalustoyhtiö. Kalustoyhtiö omistaa junat, joita liikennöidään ja kilpailutusten voittaja hoitaa varsinaisen liikennöinnin.
Emmi Nykäsen mukaan valtio-omisteisen kalustoyhtiön kalusto voisi olla myös kuntien tai kuntayhtymien käytössä silloin, jos valtiolla ei ole kalustolle käyttötarvetta.
”Kuntayhtymä voisi perustaa myös oman kalustoyhtiön Helsingin seudun liikenteen HSL:n tapaan. Tämä ei kuitenkaan ole monissa tapauksissa taloudellisesti kannattavaa.”
VR:n uuden liikenteen johtajan Juho Hannukaisen mukaan kyseessä on iso muutos, joka ei kuitenkaan välttämättä näy isosti tavallisen junamatkustajan elämässä.
”VR kannattaa uudistusta ja on parempi, että vuoroja olisi enemmän sekä markkinaehtoisessa että ostoliikenteessä”, Hannukainen sanoo.
Hannukaisen mukaan alueet voisivat myös mahdollisesti pyytää toimivaltaa ostettavista reiteistä päätettäessä, mikäli lausunnoilla oleva lakiluonnos menee sellaisenaan läpi.
Esimerkiksi Tampereen seudulla ja Itä-Lapissa alueen kunnat ovat jo mukana rahoittamassa LVM:n tilaamia ostoreittejä.
”VR kannattaa uudistusta ja on parempi, että vuoroja olisi enemmän sekä markkinaehtoisessa että ostoliikenteessä.”
Raideverkon kohtuullisilla lisäinvestoinneilla Suomen lähijunaliikenteen kattavuus paranisi. Samalla voitaisiin huomioida paremmin alueiden toiveet ostojunaliikenteen kehittämisessä.
Traficomin tilaaman selvityksen mukaan lisäkaluston hankinnat ja maltilliset infran kehitystoimet voivat lisätä ostoliikenteen saatavuutta ja kehittää yöjunaliikennettä.
Ensimmäisessä kehitysvaiheessa ostoliikenneverkko laajentuisi muun muassa Ruotsin puolelle Haaparantaan ja kotimaassa Turusta Naantaliin ja Saloon, Helsingistä Lohjalle, Oulusta Liminkaan ja Iihin sekä Tampereelta Raumalle.
Lisäksi ensimmäisen vaiheen yhtenä mahdollisena ostoliikennereittinä olisi yöjuna, joka kulkisi Helsingistä Tampereen, Jyväskylän ja Kuopion kautta Kajaaniin.
Arvion mukaan ensimmäisen vaiheen investointien bruttokustannukset olisivat Pohjois-Suomen osalta 109 miljoonaa euroa vuodessa vuoden 2024 kustannuksilla.
Etelä-Suomessa kustannukset olisivat noin 60 miljoonaa euroa ja Helsingin seudun osalta noin 63 miljoonaa euroa vuodessa.
Suunnitelman toisessa vaiheessa ostoliikenne laajenisi entisestään. Tämä vaatisi kuitenkin merkittäviä infraparannuksia ja lisäkalustoa.
Kiskobussit liikennöivät sähköistämättömillä raideosuuksilla muun muassa Itä-Suomessa. Traficomin selvityksen mukaan linja-autot olisivat kiskobusseja edullisempia. Kuva: Matti VassinenToimivallan laajentaminen ostoliikenteessä tarkoittaa, että alueet voisivat ottaa esimerkiksi kiskobussiliikenteen hankkimisen vastuulleen.
Kiskobussien liikennöinti nostettiin Traficomin liikenneselvityksessä mahdolliseksi ostoliikenteen leikkauskohteeksi.
Kiskobussien käyttökustannukset ovat selvästi linja-autoliikennettä korkeammat. Alueet kuitenkin kannattavat liikenteen jatkamista, sillä kiskobussit ovat matkustajille linja-autoa houkuttelevampi vaihtoehto.
Kiskobussit liikennöivät Savonlinna–Parikkala-, Pieksämäki–Joensuu-, Joensuu–Nurmes-, Tampere–Keuruu–Jyväskylä- ja Jyväskylä–Ähtäri–Seinäjoki-rataosuuksilla, joita ei ole sähköistetty.
Sekä VR että alueet, joilla kiskobusseja liikennöi, ovat toivoneet liikenteen jatkumista. Juho Hannukainen huomauttaa, että kiskobussien elinkaari riittää pitkälle vuoden 2031 yli, mikäli niitä huolletaan riittävästi.
Artikkelin aiheet- Osaston luetuimmat
