Briab pyrkii vähentämään loiskuormaa käyttämällä puutavaraperävaunuissaan muotoja, joihin lumi ja loska ei kiinnity. Kome Oy:n toimitusjohtaja Jani Kortelaisen mukaan myös ajoviiman vapaalla liikkuvuudella on iso merkitys vaunun itsepuhdistuvuudessa. Kuva: Petteri KivimäkiTukkirekan perävaunu voi vetää kyydissään henkilöauton painon verran loiskuormaa
Vaunun ominaisuuksilla on iso vaikutus siihen, mitä kuljetusyritykselle jää viivan alle.TilaajalleSuomen talvessa kuorma-auton rakenteisiin voi kertyä jopa yhden henkilöauton painon verran lunta, jäätä ja loskaa.
Tätä ongelmaa lämpimämmän ilmaston markkinoilla ei tunneta. Sääolot ja Keski-Euroopasta poikkeava lainsäädäntö selittävät pitkälti sen, miksi Suomessa suositaan kotimaassa valmistettuja kuorma-autojen päällirakenteita ja perävaunuja.
Suomessa on kymmenkunta merkittävää perävaunuvalmistajaa, jotka ovat keskittyneet Varsinais-Suomeen ja Pohjanmaalle.
Vahdossa toimiva VAK ja pedersöreläinen Ekeri ovat alansa suurimpia, mutta ruotsinkielisellä rannikolla sijaitseva Närpiö on varsinainen perävaunuvalmistuksen keskittymä. Alle 10 000 asukkaan kaupungissa toimii kaksi perävaunuvalmistajaa, NTM ja Närko.
Puutavaravaunuissa Längelmäellä toimiva Jyki ja Haapajärvelle sijoittunut, Komeen kuuluva Briab ovat keskittyneet puutavarakärryihin.
Jani Kortelainen ja puutavaravaunuissa lähes vallitsevaksi tullut viisi akselia, jolla pystytään saavuttamaan yhdistelmälle 76 tonnin kokonaispaino. Akselien määrän kasvaessa kuuteen yksi tai kaksi akselia pitää muuttaa ohjaavaksi, jotta ketteryys metsäteillä säilyy. Kuva: Petteri Kivimäki
Kuva: Petteri KivimäkiPerävaunun ominaisuuksilla on huomattava merkitys koko ajoneuvoyhdistelmän tuottavuuteen.
”Perävaunun rakenteisiin voi kertyä 2 000 kiloa lunta ja loskaa, jonka rahtaaminen on pois yrittäjän katteesta”, toimitusjohtaja Jani Kortelainen haapajärveläisestä Kome oy:stä kertoo.
Komella loiskuorman vähentäminen on otettu huomioon jo perävaunun runkorakenteen suunnittelussa.
”Vaunun rungon poikittaistukina käytetään pyöreitä profiileita, jotka keräävät vähemmän lunta kuin perinteiset U-palkit. Vaunun perän jättäminen avoimeksi parantaa ilman virtausta alustassa, mikä myös vähentää loiskuorman kertymistä.”
Perävaunujen rakenteissa on siirrytty yhä selvemmin erikoislujiin teräksiin, jotka mahdollistavat sirot rakenteet lujuuden kärsimättä.
Komen Briab-puutavaraperävaunujen tikapuurungon pyöreä välipalkki on valmistettu erikoislujasta teräksestä, ja sille on syynsä. Täyteen lastatun puutavara-auton perävaunu kohtaa metsäautoteillä huomattavia runkoon kohdistuvia vääntövoimia esimerkiksi tilanteissa, joissa osa pyöristä putoaa käännöksessä ojaan.
Kome käyttää puutavaraperävaunuissaan välipalkkien ja runkopalkkien välissä joustavia kumipuslia. Niiden avulla rungon vääntökuormia pyritään ottamaan vastaan niin, ettei rakenteisiin siirry niitä rasittavia voimia.
Puutavarakärryn vakautta on saatu kohennettua pankkojen alla olevan ylälatan muotoilulla. Käännetty v-muoto lukitsee pankot ja lastin heiluminen kaarteissa vähenee. Kuva: Petteri Kivimäki”On esimerkkejä tilanteista, joissa tukkikuorman kanssa kaatumisesta on selvitty säikähdyksellä, kun jäykempi runko olisi vääntynyt korjauskelvottomaksi. Kuljettaja on purkanut kuorman ja lastannut sen jälkeen takaisin takana olleeseen runkoon.”
”Sähköllä vetävän kärryakselin antamasta avustuksesta voisi olla paljon hyötyä.”
Perävaunut valmistetaan pitkälti asiakkaan tarpeiden mukaan. Esimerkiksi tukkikärryjen pankkoväliin ja pankkojen määrään vaikuttaa ratkaisevasti se, millaista puuta yrittäjä pääasiassa kuljettaa tehtaille.
Sähköavusteisten perävaunujen odotetaan tulevan liikenteeseen lähivuosina.
Komponenttivalmistajat ZF ja Bosch ovat kehittäneet akselistoja, jotka voivat ottaa alamäkiosuuksilla talteen jarrutusenergiaa. Se varastoidaan akkuun ja käytetään vastamäissä pyörien vetoon helpottamaan yhdistelmän nousua.
Suomalaisista perävaunuvalmistajista lähinnä VAK ja Ekeri ovat tutkineet sähköavusteisen eTrailer-konseptin mahdollisuuksia maantieliikenteessä.
Komessa tutkitaan sähköavusteisen akselin tuomista myös puutavaraperävaunuihin, ja siellä uskotaan niiden tulevan jollain aikavälillä käyttöön myös metsäautoteillä.
”Meillä on metsäautoteillä jyrkkiä nousuja, joissa vetävän kärryakselin antamasta avustuksesta voisi olla paljon hyötyä”, Kortelainen sanoo.
Perävaunumassojen kasvattaminen on johtanut akselien määrän lisääntymiseen. Siinä missä vielä muutama vuosikymmen sitten akseleita oli neljä, nyt kuusi akselia alkaa olla vakio. Ohjattavuus on noussut entistä tärkeämpään rooliin.
”Akseli voi olla kitkaohjattu, jolloin se kääntyy mutkassa itsestään. Niin sanottu pakko-ohjaus puolestaan saa komentonsa kääntökehän asentokulma-anturilta.”
Pisimmälle ohjaus on viety eräissä metsähakkeen kuljetusvaunuissa, joissa voi olla kolme ohjaavaa akselia. Sähköhydraulisella, niin sanotulla VSE-ohjauksella varustetun kärryn ketteryys saa katsojan hämmästymään.
”Hieman kärjistäen sivuttain liikkuvan kärryn voi peruuttaa rakoon, johon henkilöautollakin olisi vaikea päästä”, Kortelainen sanoo.
Kuva: Petteri KivimäkiArtikkelin aiheet- Osaston luetuimmat
